Где находится номер двигателя бмв е39

Где находится номер двигателя на бмв е39 м52

Как правило пользователю автомобиля эта информация актуально только при постановки и снятию автомобиля с государственного учета. Мы размещаем некоторые двигатели БМВ с местом расположения номера.

Двигатели размещены не по типу, а по числовому порядку.

Номер двигателя BMW – M52

Номер двигателя BMW – M54

Номер двигателя BMW – M56

Номер двигателя BMW – M57

Номер двигателя BMW – M67

Номер двигателя BMW – N45 N40

Номер двигателя BMW – N46 N42

Номер двигателя BMW – N52

Номер двигателя BMW – N62

Номер двигателя BMW – N73

Свап двигателя на М52В28 286S1 — BMW 5 series, 2.8 л., 1998 года на DRIVE2

Путем не хитрых манипуляций и бартерных условий достался двиг по словам продавана М52В28, радости полные штаны, но блин есть засада маркировки 286S1 нигде не нашел, рядом с номером движка площадка походу запиленая там где обычно пишется модель двига.
Ну да хер с ним начил гуглить все цифры которые присутствуют на блоке и головке вот что надыбал, для себя открыл америку для остальных не знаю.
1)1432219 — блок с чугунными гильзами.
2)1748450 — никасил
У меня попался первый вариант с окончанием на хххххх219 в гугле вчера нарыл ссылку на драйв2ру где пацан свапал м50 на м52 и также пишет что номер блока у 2.8 1432219, хотя блин дальше так же нарылось что и 2.5 блок с таким же номером
Дальше делать нечего, ключики в руки, сняли поддон.защиту колена добрались до номера коленвала
И вот он счастье
Make:BMW
Engine Displacement:2800
Sale Code:25477
Casting Number:1432277
Technical Details: ENGINE TYPE=M52(286S1,286S2)
То что нужно двигатель с номером 286S1 это наш пациент.
Купил уже.
BMW 11 12 0 034 108 Комплект прокладок клапанной крышки
BMW 11 42 1 719 855 Прокладка корпуса масленного фильтра двигателя
Contitech 5PK865 Ремень поликлиновый
Contitech 6PK1555 Ремень поликлиновый
Mann HU 925/4 X Фильтр масляный двигателя
BMW 11 14 2 249 532 Сальник коленвала передний
BMW 11 43 1 740 045 Кольцо уплотнительное направляющей щупа уровня масла двигателя нижнее
Elring 424.510 Прокладка поддона масляного
Масло пока что Mobil 540 через недельку другую перейду на ЛиквиМойл.
Поставили сегодня движку завели все просто замечательно, только правый шрус рвануло )))

#19 Первомай2. Снятие и проверка DISA и КВКГ на БМВ Е39 — BMW 5 series, 2.5 л., 2001 года на DRIVE2

Это вторая моя запись о том чем я занимался в Первомайские праздники. Первая запись было посвящена ремонту заднего стабилизатора.

Аббревиатуры КВКГ и DISA, как много они значат для владельцев BMW.
Они знают что это такое или узнают скоро. Про них можно писать много и долго.
Немного теории:
КВКГ обозначает Клапан Вентиляции (Почему-то кто-то еще называет рециркуляции) Картерных Газов. Из названия, можно представить, для чего он нужен. Плюс еще и выполняет роль маслоотделителя.

Собственно эта детально и пришла на замену маслоотделителю.

Маслоотделитель — устройство для отделения смазочного масла от сжатого газа или отработавшего водяного пара. Водяной пар для нас особой роли не играет, поэтому, остановимся на масле. Действие маслоотделителя основано главным образом на использовании различия в значениях инерционных (в основном центробежных) сил, действующих на капли масла и на значительно менее плотные частицы окружающей их газообразной среды.
Такой вариант устанавливался на двигатели М50. С введением нового кузова Е39, и, соответственно, нового двигателя М52, маслоотделитель убрали, и поставили этот КВКГ.

КВКГ это клапан, в исходном состоянии он открыт. На этот клапан одновременно воздействуют две силы: разрежение со стороны дроссельной заслонки (закрывает клапан) и давление картерных газов (открывает клапан).
Заводим двигатель — возникает разряжение, клапан закрывается. Давление картерных газов начинает расти. В какой-то момент «открывающее» давление (картерные газы) и «закрывающее» давление (разряжение в дросселе) уравниваются и клапан открывается. Картеные газы стравливаются, клапан опять закрывается.
В переходных режимах (поддали газу) — клапан всегда закрывается (т.к. разряжение возрастает) и расходомер четко и без задержки отслеживает количество воздуха, соответственно мозги более правильно управляют впрыском. Отсюда лучшая динамика у машины.
Если клапан разрушен, то картер двигателя напрямую сообщается с дросселем и является как-бы ресивером. В результате в переходных режимах расходомер работает с задержками (картер, имеющий относительно большой объем, демпфирует (сглаживает) скачки давления). Соответственно информация в «мозги» от расходомера идет неточная управление двигателем становиться неоптимальным — машина начинает «тупить».
Соответственно, выделим несколько проблем, которые может доставить нам КВКГ:
1. Повышенный расход топлива.
2. Повышенный расход масла.
3. Подсос воздуха, и как следствия:
4. Ухудшение динамики.
5. Неравномерно работающий двигатель.

страшные фото из инета

страшные фото из инета

страшные фото из инета

Решил добраться до КВКГ, посмотреть состояние и почистить, так сказать для успокоения души. А точнее сказать «дурная голова рукам покоя не дает«.

А теперь о Дисе.

DISA или «Блок изменения длины коллектора«, а на схеме в оригинальном каталоге называется просто «исполнительный узел». Устанавливались на двигатели M52TU, M54 и M56.
Функция клапана заключается в открытии и закрытии заслонки для изменения длины впускного коллектора в зависимости от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки.
Его поломка является стандартной проблемой, причина этого заключается в выбранных производителем материалов (пластмасса) и типа соединения. Признаками скорой кончины данного узла является пластиковый треск, при работе педалью газа, ну еще увеличение расхода

BMW 5 (E39) | Идентификационные номера автомобиля и двигателя

Идентификационные номера автомобиля и двигателя

Идентификационный номер (VIN) автомобиля выбит на брызговике правого переднего крыла.

Дублирующий идентификационный номер (VIN) автомобиля выбит на полу багажного отсека справа.

Данные об автомобиле приведены в табличке, закрепленной на горизонтальной полке щита передка.

Номер двигателя выбит на блоке цилиндров слева (над масляным фильтром).

Пример обозначения данных об автомобиле:

XTA – код завода-изготовителя;

212140 – модель автомобиля;

1 – модельный год выпуска автомобиля;

1580133 – номер кузова;

21214 – модель двигателя;

1610 кг – разрешенная максимальная масса автомобиля;

2210 кг – допустимая масса автомобиля с прицепом;

1–780 кг – нагрузка на переднюю ось – 780 кг;

2–830 кг – нагрузка на заднюю ось – 830 кг;

20 – вариант исполнения;

010 – номер комплектации;

1504738 – номер для запчастей.

BMW 5 (E39) | Номер двигателя

Номер двигателя объемом 3,6 л

Рис. 1.5. Номер двигателя объемом 3,6 л

Номер двигателя („буквенное обозначение двигателя« и „порядковый номер«) находится рядом с демпфером крутильных колебаний на блоке цилиндров (рис. 1.5).

Номер двигателя состоит максимально из девяти знаков (буквенно-цифровых). Первая часть (максимально 3 буквы) представляет собой «буквенное обозначение двигателя», а вторая часть (шестизначная) – «порядковый номер». После выпуска свыше 999 999 двигателей с одинаковым буквенным обозначением первая из шести позиций цифр заменяется буквой.

Дополнительно на впускной коллектор наносится наклейка с «буквенным обозначением двигателя» и «порядковым номером двигателя».

Буквенное обозначение двигателя также дополнительно указывается на заводской табличке с идентификационными данными автомобиля.

Номер двигателя объемом 5,0 л

Рис. 1.6. Номер двигателя объемом 5,0 л

Номер двигателя („буквенное обозначение двигателя« и „порядковый номер«) находится на блоке цилиндров, под головкой блока второго ряда цилиндров (рис. 1.6).

Номер двигателя состоит максимально из девяти знаков (буквенно-цифровой). Первая часть (максимально 3 буквы) представляет собой «буквенное обозначение двигателя», а вторая часть (шестизначная) «порядковый номер». После выпуска свыше 999 999 двигателей с одинаковым буквенным обозначением первая из шести позиций для цифр будет заменена на букву.

Дополнительно на звукоизоляционную крышку головки блока первого ряда цилиндров наносится наклейка с «буквенным обозначением двигателя» и «порядковым номером двигателя».

Буквенное обозначение двигателя также дополнительно указывается на заводской табличке с идентификационными данными автомобиля.

Рис. 1.7. Порядок отсчёта цилиндров

Отсчёт цилиндров ведётся с правой стороны по направлению движения A (первый ряд цилиндров) по отношению к стороне, где двигатель соединяется с коробкой передач C. На каждой стороне двигателя подсчёт осуществляется по порядку (рис. 1.7).

Заводская табличка с обозначением модели

Автомобили, экспортируемые в некоторые страны, не имеют заводской таблички.

Снятие двигателя М52B28TU /// — BMW 5 series, 2.8 л., 2000 года на DRIVE2

И так всем привет.
Вот и подошло 9 число, а это значит, что страховка моя закончилась.Значит можно со спокойной совестью начинать ремонт своей машинки.Как и писал здесь ранее, начинать хотел с двигателя, с него и начал.
Заехал с вечера после работы забрал все остальное по запчастям, ну как запчастям, герметики, смазки и т.д.
И поставил ее ночевать в чистый гараж.С утра приехал отец и говорит:-Давай ка на моей е60 компрессию померим.Я отвечаю-ну давай.Самому то интересно, заодно и мою проверим.По его показало 12-12-10,5-10,8-11,8-12.По моей я и не строил иллюзий, но результат меня скажу удивил 10,5-10,8-13-12-11,8-11,5.Веселье.
Ну и процесс начался.Много читал про съем двигателя с бмв, кто писал что снимали за 4-8 часов.Я прое%ся почти 2 дня по 8 часов.Я разбил и отбил, все что можно и что нельзя.С горем пополам открутив колокол-я снял его.
И тут начался самый треш!
Первое что меня убило-все что стояло-было 99-01 года.В банках катализаторов, что то звенело и отдаленно напоминало маракас:).Да я видел свою пробку когда я наливал пробку, я даже ее чистил.Но вы не представляете всей картины, что я увидел сняв клапанную крышку.Ну как описать в двух словах ЭТО ПИЗ%ЕЦ.Я не знаю как и на чем ездили прошлые хозяева, что они туда лили, или не лили-а клали.Я на вазах таких не видел(Ну ладно лукавлю, видел).Они либо тупо меняли его через 15-20 т.км, либо вообще не меняли.Короче я Х.З.Ваносы болтаются как хрен в рукомойнике.
Даже после кастрола более менее золотой сука налет, а тут сиреневый.Я даже не берусь утверждать в каком состоянии МСК.И есть ли они там.
Ах да, всем тем, кто думает что мск решит вашу проблему жора масла.Спешу огорчить-нет не решит. Будте реалистами, не стройте себе иллюзий и не тратьте своих кровно заработанных денег.Это временная процедура, но потом все вернется на круги своя.Мой пример яркое тому подтверждение.Мой расход масла был примерно 1-1,5 литра на 1000 км.Такое ощущение что, люди тупо клали болт,
брали и клали.У меня так знакомый на девятке ездит.Я ему сделай, а он мне-наебнется, продам.Так он меняет масло раз 20 тыс.км.И я видел его головку-она еще в божеском состоянии.

где расположен номер двигателя на bmw 520 е 39?. приехали ставить номера а гаи не знают. сама найти тоже не могу

заржавели. позвоните любому дилеру бмв

пусть снимут резинку.. должен быть под лобовым стеклом, а вообще на БМВ полно дополнительных бумажек по всему салону с номерами

Я уже 3 год не заю — да мне и не надо — пусть оччень умные ковыряются.

<a rel=»nofollow» href=»http://forum.b-m-w.ru/index.php?topic=9222.0″ target=»_blank»>http://forum.b-m-w.ru/index.php?topic=9222.0</a> скачай первый файл и смотри внимательно

Характерные неисправности двигателей БМВ М52 — BMW 5 series, 2.8 л., 1998 года на DRIVE2

Добавлю для себя, для памяти

Двигатель М52- является приемником двигателя М50tu, но, не имея перед ним явных преимуществ, имеет ряд существенных недостатков. Блок цилиндров М52 изготовлен из алюминиевого сплава с покрытием NICOSIL рабочей поверхности стенок цилиндра. Это покрытие, по сравнению с чугуном, менее устойчиво к воздействию различных вредных элементов топлива, прежде всего, серы. Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50. Соответствено, распространенная проблема- износ поршневого кольца, потеря им геометрии и упругости (образование в замке зазора до пугающих 5-8 мм). В результате расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 – 230 тысяч километров. Вследствие появления большого прорыва рабочего тела через зазор в замках колец в полость картера, возникает локальный перегрев поршня, который обычно приводит его прогоранию. Прогар поршня может привести и к повреждению стенки цилиндра (образование задиров, «наволакивание» материала поршня на стенку цилиндра). То есть к прогару выпускных клапанов при большом расходе масла, как у М50, прибавляется и большая вероятность прогара поршня. Нужно отметить, что и прогар клапана, и прогар поршня происходят при работе двигателя под большой нагрузкой длительное время, например при движении со скоростью более 160 км/ч более 20 минут. То есть если двигатель «жрёт» масло, а процедуру ремонта хочется оттянуть, максимальную скорость движения нужно снизить. При этом и расход масла также уменьшится. Блоки с никосиловым покрытием не имеет ремонтных размеров, а технология восстановления никосилевого покрытия в России не распространена. При необходимости ремонта блок гильзуют тонкостенными сухими гильзами, заменяют поршневые кольца на предназначенные для работы по чугуну (по никосилю и по чугуну работают различные типы колец).
Кроме проблем с износом рабочей поверхности стенок цилиндра, у блоков из алюминиевого сплава проблемными являются резьбовые отверстия под болты крепления головки блока. При повторных установках головки на блок существует большая вероятность того, что при обтяжке, болты крепления головки разрушат резьбу в блоке. Вероятность этого возрастает практически до 100% если двигатель был перегрет. Для того, чтобы установка головки на блок была всё-таки возможна, в отверстиях блока под болты крепления головки нарезается резьба большего диаметра, куда вворачиваются резьбовые втулки (футорки), а уже в них заворачиваются головочные болты. Для автомобилей, работающих по λ-регулированию, большой прорыв картерных газов приводит к расхождению значений аддитивных коррекций для 1-3 и 4-6 цилиндров и, как следствие, отмечается повышенная неравномерность работы ДВС на режиме ХХ. (Хорошие критерии для оценки состояния ДВС).
Появление на М52 системы вентиляции картера с дифференциальным клапаном (часто его называют КРКГ) также добавило проблем. При выходе из строя клапана (разрушении мембраны) или потери проходимости дренажной трубки его сепаратора значительно увеличивается расход масла. Появляются проблемы с лямбда регулированием вследствие появления подсоса воздуха во впускной коллектор. Иногда встречаются случаи замерзания клапана с последующим ростом давления в полости картера и выдавливанием какого-либо уплотнения (чаще всего – прокладки клапанной крышки (ПКК)). Такая ситуация характерна и для двигателей М54, но особенно часто встречается в кузове E53 с мотором М62TU.
Начиная с двигателя М52 корпус термостата выполнен из тонкого пластика, который со временем сильно коробится и из-под него начинает подтекать антифриз, который попадает на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводит к выходу его из строя. Также на этих моторах, чаще чем на М50, встречаются случаи гидроудара с деформацией (осадкой), реже обрывом, шатуна. Причиной гидроудара может послужить попадание воды во впускную систему через вакуумный усилитель тормозов (из-за засора дренажа на Е39) или при проезде через глубокую лужу.
Неприятно проявляется износ двухмассового маховика: появление эксцентриситета (дисбаланса) двухмассового маховика приводит к появлению вибрации с первой гармоникой в районе 1200-1400 оборотов в минуту.
Достаточно часты жалобы на «помаргивание» лампы давления масла, встречаются также на М52tu, М54. Симптом возникает обычно при давлении масла около 0,6 -0,7 бар при работе на холостом ходу (на ХХ). Не смотря на то, что на датчике написано 0,2-0,5 бар, на этом давлении концевик размыкается только при комнатной температуре, а при температуре 100 градусов датчик срабатывает на давлении 0,6-0,7 бар. «Малой кровью» — нормализацией температурного режима, от которого давление масла сильно зависит, и заменой масла на более вязкое, решить проблему удается далеко не всегда, но эксплуатировать автомобиль при таком давлении масла можно. Причины снижения давления различны: износ маслонасоса, «подвисание» редукционного клапана, повреждение уплотнения слива в стакане масляного фильтра, износ вкладышей, износ пары пастель РВ-РВ, утечка по клапану управления VANOS, «подвисание» клапана в форсунке охлаждении поршней (для двигателей объемом больше 2л). В отличие от М50 у М52, М54 встречаются трещины клапанных крышек (пластиковые крышки). Так же как и у М50 не редки случаи выхода из строя датчиков положения распределительного и коленчатого валов.(Camshaft & Crankshaft position sensor соответственно). Все проблемы характерные для поликатушечных систем зажигания характерны и для М52.Прогар клапанов (выпуск) при больших расходах масла для М52 менее характерен, чем для М50 — чаще происходит прогар поршня.

Бмв е39 м54 технические характеристики. Двигатель BMW M54 — технические характеристики и фото

Стала модель М54 226S1, выпущенная концерном в 2000 году. По сравнению с предыдущим экземпляром, цилиндры его были оснащены чугунными вставками и системой VANOS, которая регулирует фазы газораспределения не только на выходе, но и на входе. Введение таких новинок дало возможность немецким инженерам добиться большей мощности на всех диапазонах оборотов колен вала и при этом сделать его более надежным и экономным.

Кроме этого всего, в моторе M54 были установлены новые легкие поршни, частично была изменена конструкция впускного коллектора и внедрена совершенно новая электронная дроссельная заслонка и блок управления.

Характеристики двигателя БМВ М54

При одинаковых объемах (2,2 литра) с подобным агрегатом М52 имеет большую мощность. В общих чертах силовой аппарат M54 вышел удивительно удачным, большинство недостатков своего предшественника были искоренены. Такими моторами были оснащены модели БМВ: E39 520i, E85 Z4 2.2i,E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i.

Являются очень популярными в России и странах СНГ. Нужно сказать, что среди владельцев этой марки машин, M54 226S1 заработал хорошую репутацию и считается достаточно надежным и дающим хорошие характеристики. С каждым днем все больше отечественных водителей выбирают БМВ и отмечают такие качества как надежность, удобность и экономичность.
При использовании подобных агрегатов нужно обязательно уделять внимании качеству масла и горючего.

Модификации двигателя BMW M54:

Мотор М54В22 — V= 2,2 л., N= 170 л/сил/6100 об/мин., крутящий момент составляет 210н.м /3500 об.мин.
Мотор М54В22 — V= 2,5 л., N= 192 л/сил/6000 об/мин., крутящий момент составляет 245н.м /3500 об.мин.
Мотор М54В30 — V= 3,0 л., N= 231 л/сил/5900 об/мин., крутящий момент составляет 300н.м /3500 об.мин.

Устанавливался такой агрегат на: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi).

Двигатель BMW M54B25

Характеристики двигателя М54В25

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М54Б25

Очень популярный 2.5-литровый представитель серии М54 (в которую вошли еще , и ) появился в производственной линейке БМВ в 2000 году и заменил собой . Отличия М54 от М52: блок цилиндров нового двигателя остался старым, алюминиевым с чугунными гильзами и с чугунными коленвалом, изменились шатуны (145 мм), появились легкие поршни.
ГБЦ осталась прежняя с двойным ваносом, заменен длинный впускной коллектор на новый короткий (-10 мм от М52ТУ) с широкими каналами DISA, что позволило повысить мощность и дать мотору свободно дышать. Кроме того, используется электронная дроссельная заслонка диаметром 64 мм и система управления Siemens MS43/ Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 25i.
В период с 2005 по 2006 год, двигатель M54B25 стал вытесняться следующей генерацией рядных шестерок, рабочим объемом 2.5 л — .

Проблемы и недостатки двигателей BMW M54B25

Проблемы М54Б25 во многом аналогичны и полностью повторяют недостатки старшей модели М54Б30, о них можно узнать . В общем и целом покупка двигателя M54B25 для свапа в Е30 или Е36 хорошее решение, мотор надежный и долговечный.

Тюнинг двигателя BMW M54B25

Строкер 3 л

Одним из самых распространенных методов повышения мощности на 2.5 М54, это переделка его в 3-х литровый мотор (Строкер). Для увеличения рабочего объема нам нужно купить коленвал, шатуны, поршни, весь впуск, впускной распредвал, форсунки и мозги от . После такого строкер кита, мощность увеличится до 230 л.с.
Для еще большего увеличения мощности, нужно купить спортивные распределительные валы Schrick с фазой 264/248 и подъемом 10.5/10 мм, холодный впуск, равнодлинный выпускной коллектор и полный прямоточный выхлоп. После настройки получим около 260-270 л.с.

M54B25 Турбо

Для постройки M54B25 Turbo, необходимо повторить все те процедуры, что производились с M52B28. Стандартные поршни и шатуны M54 выдержат около 400 л.с.

M54B25 Компрессор

Альтернативой всего вышеописанного может послужить покупка неплохого компрессор кит от ESS, устанавливающийся на стандартные поршни и выдающий

300 л.с. Его огромный минус это цена, неподъемная для большинства владельцев моторов М54.

БЛОК ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ

Болты (М10) крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала (болты заменить, покрытие болтов не смывать и смазать маслом для двигателя) — 20 Н.м + 70°;
. Вкладыш жесткости (растяжка):
— М8 22 Н.м;
— М10 43 Н.м.
. Пробка (М14х1,5) слива охлаждающей жидкости — 25 Н.м.
. Резьбовая пробка (М12х1,5) главного смазочного канала — 20 Н.м;
— все М16х1,5 34 Н.м;
— все М18х1,5 40 Н.м.
. Масляная форсунка, болт (М8х1,0) — 12 Н.м.

ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ

Крышка головки блока цилиндров:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м.
. Резьбовая пробка (М 12×1,5) смазочного канала — 20 Н.м;
. Винт удаления воздуха — 2,0 Н.м.
. Болты (М10) крепления головки блока цилиндров (болты заменить, промыть их, покрытие болтов не смывать, и смазать маслом для двигателя) — 40 Н.м + 90° + 90°.

ПОДДОН МАСЛЯНОГО КАРТЕРА

Пробка маслосливного отверстия:
— все М12х1,5 25 Н.м;
— все М18х1,5 30 Н.м;
— все М22х1,5 60 Н.м;
. Масляный картер к блоку цилиндров:
— асе Мб (8.8) 10 Н.м;
— все Мб (10.9) 12 Н.м;
— все М8 (8.8) 22 Н.м.
Крышка ГРМ
. Блок ГРМ и верхняя и нижняя его крышки:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м;
— все М10 47 Н.м.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ С ОПОРОЙ

Зубчатое колесо датчика частоты вращения КСУД к коленчатому валу, болты заменить:
— все М5 (10.9) 13 Н.м;
— все М5 (8.8) 5,5 Н.м.

Маховик к коленчатому валу двигателя, болты заменить, с АКПП — 105 Н.м.

ШАТУН С ПОДШИПНИКАМИ

Шатунные болты заменить, промыть и смазать маслом для двигателя — 5,0 Н.м + 20 Н.м + 70°;
Распределительный вал.
Крышка подшипника распределительного вала:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 14 Н.м;
— все М8 20 Н.м.
. Звездочка к распределительному валу:
— М54 М7 50 Нм + 20j0 Нм;
. Колпачковая гайка натяжителя цепи:
— все М22х1,5 40 Н.м.
. Цилиндр плунжера натяжителя цепи:
— М54 М26×1,5 70 Н.м;
. Шпилька распределительного вала в тело головки блока:
— все М7 20 Н.м.
. Гайка на шпипьку распредепительного вала:
— все Мб 10 Н.м.

СИСТЕМА ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗЫ ОТКРЫТИЯ ВПУСКНЫХ КЛАПАНОВ, VANOS

Пустотелый болт (М 14×1,5) исполнительного узла — 32 Н.м.
. Резьбовая пробка (М22х1,5) исполнительного узла — 50 Н.м.
. Прицезионный болт (Мб, левая резьба) плунжера натяжителя в шлицевой вал —10 Н.м.
. Трубопровод к опоре масляного фильтра — 32 Н.м.
. Исполнительный узел к распредепительным валам впускных и выпускных клапанов (заменить болты М 10×1,0) — 80 Н.м.

СИСТЕМА СМАЗКИ

Масляный насос к блок-картеру, болт М8—23,0 Н.м.
. Крышка масляного насоса (Мб) — 10 Н.м.
. Звездочка к масляному насосу:
— все Мб 10 Н.м;
— все М10х1 25 Н.м;
— все М10 45 Н.м.
. Полнопоточный масляный фильтр (крышка):
— все М8 22 Н.м;
— все М10 33 Н.м;
— все М12 33 Н.м;
— навинчивающаяся крышка 25 Н.м.
. Корпус масляного фильтра и трубопроводы к блок-картеру двигателя:
— все М8 22 Н.м;
— все М20х1,5 40 Н.м.
. Маслопровод для смазки постелей подшипников и кулачков распределительного вала:
— все Мб 10 Н.м.
. Маслопровод смазки кулачков распределительного вала к головке блока цилиндров (пустотелый болт):
— все М5 5 Н.м;
— все М8х1 10 Н.м.
. Маслопроводы масляного радиатора к корпусу масляного фильтра:
— все М8 22 Н.м.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Насос охлаждающей жидкости к блок-картеру двигателя:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м.
. Муфта привода вентипятора к насосу охлаждающей жидкости (накид- ная гайка с левой резьбой):
— все 40 Н.м.
. Корпус термостата:
— все Мб 10,0 Н.м.
. Штуцер прокачки:
— все М8 8,0 Н.м.

ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР

Впускной коллектор к головке блока цилиндров:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м.

ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР ОГ

Выпускной трубопровод ОГ (коллектор) к головке блока цилиндров, заменить гайки, смазать резьбовые соединения медесодержащей пас- той типа «Molykote-HSC»:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 20 Н.м;
— все М8 23 Н.м;
. Датчик содержания кислорода в ОГ, М18х1,5—50 Н.м.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Свечи зажигания:
— все М12х1,25 23±3 Н.м;
— все М 14×1,25 30±3 Н.м.
. ЭБУ системы зажигания
— все 2,5 Н.м.
. Датчик детонации:
— все 20 Н.м.
. Датчик частоты вращения коленчатого вала и его положения в ВМТ первого цилиндра, болт (Мб) подлежит замене — 10 Н.м.
. Крышка отсека управляющей электроники — 4,4 Н.м.

Провода к генератору:
— контакт D+ Мб 7 Н.м;
— контакт В+ М8 13 Н.м.
. Шкив генератора — 45 Н.м.
. Хомут задний 3,5 Н.м.
. Цилиндрический болт фиксатора проводов — 3,5 Н.м.
. Регулятор напряжения:
— все М4 2,0 Н.м;
— все М5 4,0 Н.м.

Крепление стартера к картеру КПП — 47 Н.м.
. Опорный кронштейн к стартеру — 5,0 Н.м.
. Опорный кронштейн к блок-картеру — 47 Н.м.
. Провода к стартеру:
— все М5 5,0 Н.м.
— все Мб 7,0 Н.м.
— все М8 13 Н.м.
. Теплозащитный экран к стартеру — 6,0 Н.м.

ЖГУТ ПРОВОДОВ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

Вывод «+» АБ к контакту в двигательном отсеке — 21 Н.м;
. Датчики давления масла, температуры масла и уровня масла — 27 Н.м;
. Датчик температуры охлаждающей жидкости — 20 Н.м.
. Датчик температуры поступающего воздуха — 13 Н.м.
. Измеритель расхода воздуха — 4,5 Н.м.
. Датчик положение распределительного вала — 4,5 Н.м; Система питания топливом.
. Топливный бак к кузову на стяжной ленте:
— все (болт) М8 20 Н.м;
— все (гайка) М8 19 Н.м.
. Стяжная лента М8 20 Н.м.
. ШС к топливному насосу:
— все М4 1,2 Н.м;
— все М5 1,6 Н.м.
. Хомуты крепления шланга:
— все (10—16 мм) 2,0 Н.м;
— все (18—33 мм) 3,0 Н.м;
— все (37—43 мм) 4,0 Н.м.
. Заливная горловина к кузову, Мб—9,0 Н.м.
. Фильтр с активированным углем — 9,0 Н.м.
. Пылеулавливающий фильтр —1,8 Н.м.
. Стопорное кольцо датчика указателя уровня топлива — 45±5 Н.м.
. Пробка сливного отверстия в топливном баке:
— все 25 Н.м.
. Модуль педали акселератора к кузову — 19 Н.м.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Хомуты шлангов охлаждающей жидкости, 032—48 мм — 2,5 Н.м.
. Винт для удаления воздуха из системы охлаждения — 8,0 Н.м.
. Радиатор к кузов, Мб—10 Н.м.
. Резьбовая пробка сливного отверстия радиатора — 2,5 Н.м;
. Расширительный бачок к кузову — 9,0 Н.м.
. Масляный радиатор к кузову — 14 Н.м.
. Трубопроводы к масляному радиатору АКПП — 25 Н.м.
. Кронштейны трубопроводов масляного радиатора — 10,0 Н.м.
. Накидная гака (М18х1,5) штуцера маслопровода к АКПП и радиатору — 20 Н.м.
. Пустотелый болт маслопровода:
— М14х1,5 27 Н.м;
— М16х1,5 37 Н.м.
. Патрубки (трубопроводы) масляного радиатора к АКПП
— М14х1,5 37 Н.м;
— М16х1,5 37 Н.м.
Система выпуска ОГ.
. Хомут глушителя — 15 Н.м.
. Передний глушитель к заднему глушителю — 30 Н.м.
Подвеска двигателя.
. Подушка крепления двигателя к балке переднего моста — 19 Н.м.
. Подушка крепления двигателя к кронштейну опоры двигателя — 56 Н.м;
— 100 Н.м.
. Кронштейн опоры двигателя к двигателю:
— все М8 (8.8) 19 Н.м;
— все М10 (8.8) 38 Н.м.

Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как «высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких летпредставлен ниже.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата — около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая — тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 — одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 — «комфортное осовременивание» M10 — ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 — «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью — M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

M30 — основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик — один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW — M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах — лидерах по числу завезенных в Росиию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения — с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой — делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров. Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) — параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало. Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора — датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок — алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS. Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем — литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра — мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с «экологической» системой вентиляции картерных газов — был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов — что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный «миллионник», при должном уходе. Особых «никасиловых» проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х.

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением — растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 — именно им преимущественно доставался этот двигатель.

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей — управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов — режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции — на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого «беспроблемного» пробега еще примерно в два раза — до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла — пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон — теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта — DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно — не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной — теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии — популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины — констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации — «городские» автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как «загородные» авто с режимом эксплуатации «трасса», могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

Принципиально новое (если считать по сути — всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор «горячий» не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха — дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным — двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали — оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более — это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) — кольца залегли ранее, чем успели «прикататься». Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации — не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также — на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля — ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» — в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали — она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды — такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия — бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая — песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное «желе» под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой — на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй — приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально «рыхлой», «изъеденной» — такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

Продолжение готовится.

• рядный 6-цилиндровый 24-клапанный двигатель
• блок-картер из алюминиевого спала ALSiCu3 с запрессованными гильзами цилиндров из серого чугуна
• алюминиевая головка блока цилиндров
• многослойная металлическая прокладка головки блока цилиндров
• измененный коленчатый вал у М54В22/М54В30
• внутреннее закрепленное на коленвале метало-керамическое инкрементное колесо
• масляный насос и отдельный успокоитель уровня масла
• циклонный сепаратор масла с новым вводом в систему впуска
• система газораспределения с изменяемой фазой открытия клапанов для распредвалов впускных и выпускных клапанов = Doppel-VANOS
• модифицированные распредвалы впускных клапанов для M54B30
• измененные поршни
• «колотый» шатун (изготовленный по технологии с разломом) для двигателей B22 и B25
• термостат с программным управлением
• дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)
• трехчастный всасывающий модуль с электрически регулируемой резонансной заслонкой и турбулентной системой
• двухпоточные встроенные в выпускной коллектор катализаторы, расположенные рядом с двигателем
• контрольные лямбда-зонды за катализатором
• система подачи добавочного воздуха — насос и клапан (в зависимости от требований к токсичности ОГ)
• вентиляция картера

Характеристики BMW M54B22

Это базовая версия мотора БМВ М54 с электронным управлением Siemens MS43.0, которая дебютировала осенью 2000 года и была основана на 2-литровом M52. Устанавливался М54Б22 на:

• /320Ci

Кривая крутящего момента M54B22 против M52B20

Характеристики BMW M54B25

2,5-литровый М54Б25 создан на основе предшественника и сохранил в себе те же силовые характеристики и размерные параметры.

Устанавливался он на:

• (для США)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Кривая крутящего момента M54B25 vs M52B25

Характеристики BMW M54B30

Топовая 3-литровая версия двигателя семейства M54. В дополнение к увеличению объему, по сравнению с самым мощным предшественником B28, в М54Б30 изменился механически, а именно, установлены новые поршни, которые имеют короткую юбку по сравнению с M52TU и были заменены поршневые кольца, чтобы уменьшить трение. Коленчатый вал для 3-литрового M54 был взят от — устанавливаемый на . Фазы газораспределиния DOHC изменены, лифт увеличен до 9,7 мм, а новые пружины клапанов были установлены для увеличения подъемной силы. Впускной коллектор модифицирован и на 20 мм короче. Диаметр трубок увеличился незначительно.
М54Б30 применялся на:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Кривая крутящего момента M54B30 vs M52B28

Характеристики двигателя BMW M54

M54B22	M54B25	M54B30
Объем, см³	2171	2494	2979
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Клапанов на цилингдр	4	4	4
Степень сжатия, :1	10,7	10,5	10,2
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Крутящий момент, Нм/об.мин	210/3500	245/3500	300/3500
Максимальная частота вращения, об.мин	6500	6500	6500
Рабочая температура, ∼ ºC	95	95	95
Вес двигателя, ∼ кг	128	129	120

Структура двигателя

Структура двигателя BMW M54

Блок-картер

Блок-картер двигателя M54 заимствован у M52TU. Его можно сравнить с двигателем M52 модели Z3 объемом 2,8 литра. Он изготовлен из алюминиевого сплава с запрессованными гильзами из серого чугуна.

У этих двигателей блок-картер унифицирован для автомобилей в любом экспортном исполнении. Имеется возможность одноразовой обработки зеркала цилиндров (+0,25).

Картер двигателя M54: 1 — Блок цилиндров с поршнями; 2 — Болт с шестигранной головкой; 3 — Резьбовая пробка M12X1,5; 4 — Резьбовая пробка M14X1,5-ZNNIV; 5 — Уплотнительное кольцо A14X18-AL; 6 — Центрирующая втулка D=10,5MM; 7 — Центрирующая втулка D=14,5MM; 8 — Центрирующая втулка D=13,5MM; 9 — Установочный штифт M10X40; 10 — Установочный штифт M10X40; 11 — Резьбовая пробка M24X1.5; 12 — Промежуточная вставка; 13 — Болт с шестигранной головкой с шайбой;

Коленчатый вал

Для двигателей M54B22 и M54B30 коленвал был адаптирован. Так у M54B22 ход поршня составляет 72 мм, а у M54B30 — 89,6 мм.

У двигателя объемом 2,2/2,5 литров коленвал изготовлен из чугуна с шаровидным графитом. Из-за более высокой мощности у двигателей объемом 3,0 литра используется штампованный стальной коленчатый вал. Массы коленвалов были оптимально уравновешены. Такое преимущество, как высокая прочность,способствует снижению вибраций и повышению комфортности.

Коленчатый вал имеет (аналогично двигателю M52TU) 7 коренных подшипников и 12 противовесов. Центрирующий подшипник установлен на шестой опоре.

Коленчатый вал мотора М54: 1 — Оборотный коленвал с вкладышами подшипников; 2 и 3 — Вкладыш упорного подшипника; 4 — 7 — Вкладыш подшипника; 8 — Колесо импульсного датчика; 9 — Стопорный болт с зубчатым буртиком;

Поршни и шатуны

Поршни двигателя M54 усовершенствованны с целью уменьшения токсичности ОГ, на всех двигателях (2,2/2,5/3,0 литра) имеют идентичную конструкцию. Юбка поршня графитизирована. Этот метод снижает уровень шума и трение.

Поршень мотора M54: 1 — Поршень Mahle; 2 — Пружинное стопорное кольцо; 3 — Ремонтный комплект поршневых колец;

Поршни (то есть двигатели) рассчитаны на использование топлива ROZ 95 (неэтилированный супер). В крайних случаях можно использовать топливо марки не ниже ROZ 91.

Шатуны двигателя объемом 2,2/2,5 литров выполнены из специальной кованной стали, способной образовывать хрупкий излом.

Шатун двигателя М54: 1 — Оборотный комплект шатуна с надломом; 2 — Втулка нижней головки шатуна; 3 — Шатунный болт; 4 и 5 — Вкладыш подшипника;

Длина шатуна у М54Б22/М54Б25 равняется 145 мм, а у М54Б30 — 135 мм.

Маховик

На автомобилях с автоматической коробкой передач маховик — цельной стальной. На автомобилях с механической коробкой передач используется двухмассовый маховик (ZMS) с гидравлическим демпфированием.

Маховик АКПП в двигателе М54: 1 — Маховик; 2 — Центрирующая втулка; 3 — Распорная шайба; 4 — Ведомый диск; 5-6 — Болт с шестигранной головкой;

Саморегулирующее сцепление (SAC — Self Adjusting Chlutch), который используется с одной из механических КПП с начала серийного производства, имеет уменьшенный диаметр, что ведет к более низкому моменту инерции масс и, тем самым, к лучшей переключаемости коробки передач.

Маховик МКПП в двигателе М54: 1 — Двухмассовый маховик; 3 — Центрирующая втулка; 4 — Болт с шестигранной головкой; 5 — Радиальный шарикоподшипник;

Демпфер крутильных колебаний

Для данного двигателя был разработан новый демпфер крутильных колебаний. Кроме того используется также демпфер крутильных колебаний другого изготовителя.

Демпфер крутильных колебаний одночастный, нежестко закрепленный. Демпфер отбалансирован с наружной стороны.

Для установки центрального болта и демпфера крутильных колебаний будет использоваться новое приспособление.

Демпфер двигателя M54: 1 — Демпфер крутильных колебаний; 2 — Болт с шестигранной головкой; 3 — Прокладочная шайба; 4 — Звездочка; 5 — Сегментная шпонка;

Привод вспомогательного и навесного оборудования выполняет поликлиновый ремень, не требующий технический обслуживания. Он натягивается с помощью подпружиненного или (при соответствующем специальном оснащении) гидро-амортизируемого натяжителя.

Смазочная система и масляный картер

Подача масла осуществляется двухсекционным насосом ротором типа со встроенной системой регулировки давления масла. Он приводится в действие от коленчатого вала через цепь.

Успокоитель уровня масла установлен отдельно.

Для придания жесткости корпусу коленчатого вала на М54В30 устанавливаются металлические уголки.

Головка блока цилиндров

Алюминиевая ГБЦ M54 не отличается от ГБЦ M52TU.

Головка блока цилиндров двигателя М54: 1 — Головка блока цилиндров с опорными планками; 2 — Опорная планка сторона выпуска; 3 — Центрирующая втулка; 4 — Гайка фланца; 5 — Направляющая втулка клапана; 6 — Кольцо седла впускного клапана; 7 — Кольцо седла выпускного клапана; 8 — Центрирующая втулка; 9 — Установочный штифт M7X95; 10 — Установочный штифт M7/6X29,5; 11 — Установочный штифт M7X39; 12 — Установочный штифт M7X55; 13 — Установочный штифт M6X30-ZN; 14 — Установочный штифт D=8,5X9MM; 15 — Установочный штифт M6X60; 16 — Центрирующая втулка; 17 — Крышка; 18 — Резьбовая пробка M24X1,5; 19 — Резьбовая пробка M8X1; 20 — Резьбовая пробка M18X1,5; 21 — Крышка 22,0MM; 22 — Крышка 18,0MM; 23 — Резьбовая пробка M10X1; 24 — Уплотнительное кольцо A10X15-AL; 25 — Установочный штифт M6X25-ZN; 26 — Крышка 10,0MM;

Для снижения веса, крышка головки блока цилиндров изготовлена из пластмассы. Во избежание шумоизлучения она нежестко соединена с головкой блока цилиндров.

Клапаны, привод клапанов и газораспределение

Привод клапанов в целом отличается не только низким весом. Он также очень компактный и жесткий. Этому помимо всего прочего, способствует максимально малый размер гидравлических элементов компенсации зазора.

Пружины были адаптированны к увеличенному ходу клапанов у M54B30.

Газораспределительный механизм в М54: 1 — Распредвал впускных клапанов; 2 — Распредвал выпускных клапанов; 3 — Впускной клапан; 4 — Выпускной клапан; 5 — Ремкомплект маслоотражательных колпачков; 6 — Тарелка пружины; 7 — Пружина клапана; 8 — Тарелка пружины Вх; 9 — Сухарь клапана; 10 — Гидравлический тарельчатый толкатель;

ВАНОС

Как и у M52TU, на М54 изменение фаз газораспределения обоих распределительных валов осуществляется с помощью Doppel-VANOS.

Распредвал впускных клапанов М54Б30 был переработан. Это привело к изменению фаз газораспределения, которые показаны ниже.

Регулировочный ход распредвалов двигателя М54: UT — нижняя мертвая точка; OT — верхняя мертвая точка; A — распредвал впускных клапанов; E — распредвал выпускных клапанов;

Система впуска

Всасывающий модуль

Система впуска была адаптирована к изменившимся значениям мощности и рабочему объему цилиндров.

У двигателей M54B22/M54B25 трубы были укорочены на 10 мм. Поперечное сечение было увеличено.

У M43B30 трубы были укорочены на 20 мм. Поперечное сечение, также увеличено.

Двигатели получили новую направляющую всасываемого воздуха.

Картер вентилируется через нагнетательный клапан по шлангу к распределительной планке. Изменилось соединение с распределительной планкой. Оно теперь расположено между цилиндрами 1 и 2, а также 5 и 6.

Система впуска двигателя M54: 1 — Впускной трубопровод; 2 — Комплект профильных прокладок; 3 — Датчик температуры воздуха; 4 — Кольцо круглого сечения; 5 — Адаптер; 6 — Кольцо круглого сечения 7X3; 7 — Исполнительный узел; 8 — Клапан регулировки х.х.T-образной формы BOSCH; 9 — Кронштейн клапана холостого хода; 10 — Резиновый раструб; 11 — Резино-металлический шарнир; 12 — Болт Torx с шайбой M6X18; 13 — Винт с полупотайной головкой; 14 — Гайка шестигранная с шайбой; 15 — Колпачок D=3,5MM; 16 — Колпачковая гайка; 17 — Колпачок D=7,0MM;

Система выпуска ОГ

В система ОГ на двигателе М54 используются катализаторы , которые были приведены в соответствие с предельными значениями нормы EU4.

На моделях с левым рулевым колесом используются два катализатора, расположенные рядом с двигателем.

На автомобилях с правым рулевым колесом используются первичный и основной катализаторы.

Система подготовки и регулировки рабочей смеси

Система ПРРС аналогична двигателю M52TU. Имеющиеся изменения перечислены ниже.

• дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)/клапан холостого хода
• компактный термоанемометрический расходомер воздуха (HFM тип B)
• форсунки с распылением под углом (M54B30)
• трубопровод возврата топлива:
  • только до топливного фильтра
  • отсутствует возвратный топливопровод от топливного фильтра до распределительной магистрали

  На двигателе M54 используется система управления Siemens MS 43.0 взятая от . Система включает в себя электрическую дроссельную заслонку (EDK) и датчик положения педали (PWG) для управления мощностью двигателя.

  Система управления двигателем Siemens MS43

  MS43 — это двухпроцессорный электронный блок управления (ЭБУ). Он представляет собой переработанный блок MS42 с дополнительными компонентами и функциями.

  Двухпроцессорный ЭБУ (MS43) состоит из основного и контрольного процессоров. Благодаря этому осуществляется концепция безопасности. ELL (электронная система регулировки мощности двигателя) также интегрирована в блок MS43.

  Разъем блока управления имеет 5 модулей в корпусе с однорядным расположением выводов (134 штыря).

  

  Для всех вариантов двигателя М54 используется один и тот же блок MS43, который программируется для использования с конкретным вариантом.

  Датчики/Исполнительные механизмы

  • лямбда-зонды Bosch LSH;
  • датчик положения распредвала (статический датчик Холла);
  • датчик положения коленчатого вала (динамический датчик Холла);
  • датчик температуры масла;
  • температура на выходе из радиатора (электровентилятор/программируемое охлаждение);
  • HFM 72 тип B/1 фирмы Siemens для М54Б22/М54Б25
    HFM 82 тип В/1 фирмы Siemens для М54В30;
  • функция темпомата, интегрированная в блок МС43;
  • электромагнитные клапаны системы ВАНОС;
  • резонансная выпускная заслонка;
  • EWS 3.3 с подсоединением к шине K-Bus;
  • термостат с электрообогревом;
  • электровентилятор;
  • нагнетатель добавочного воздуха (в зависимости от требований к токсичности ОГ);
  • модуль диагностики течи топливного бака DMTL (только США);
  • EDK — дроссельная заслонка с электроприводом;
  • резонансная заслонка;
  • клапан вентиляции топливного бака;
  • регулятор холостого хода (ZDW 5);
  • датчик положения педали (PWG) или модуль педали акселератора (FPM);
  • датчик высоты, встроенный в MS43 в виде интегральной схемы;
  • диагностика главного реле контакта 87;

  Объем функций

  Заслонка глушителя

  Для оптимизации уровня шума возможно управление заслонкой глушителя в зависимости от частоты вращения и нагрузки. Эта заслонка используется на автомобилях БМВ Е46 с двигателем М54Б30.

  Активизация заслонки глушителя осуществляется как у блока MS42.

  Превышение уровня пропусков зажигания

  Принцип контроля превышения уровня пропусков зажигания не отличается от MS42 и одинаково действует в отношении моделей для ЭКЕ и США. Оценивается сигнал от датчика положения коленчатого вала.

  Если через датчик положения коленвала распознаются пропуски зажигания, то они различаются и оцениваются по двум критериям:

  • Во-первых, пропуски зажигания ухудшают показатели токсичности ОГ;
  • Во-вторых, пропуски зажигания могут даже привести к повреждению катализатора из-за перегрева;

  Пропуски зажигания, наносящие вред окружающей среде

  Пропуски зажигания, ухудшающие показатели ОГ, контролируются с периодичностью 1000 оборотов двигателя.

  При превышении заложенной в ЭБУ границы в блок управления в целях диагностики записывается неисправность. Если при втором цикле проверки и этот уровень будет превышен, то включится сигнальная лампа в комбинации приборов (Check-Engine), а цилиндр будет отключен.

  Эта лампа также активизируется у моделей для ЭКЕ.

  Пропуски зажигания, ведущие к повреждению катализатора

  Пропуски зажигания, которые могут привести к повреждению катализатора, контролируются с периодичностью 200 оборотов двигателя.

  Как только превышается заложенный в ЭБУ уровень пропусков зажигания в зависимости от частоты и нагрузки, то сразу включается сигнальная лампа (Check-Engine) и отключается сигнал впрыска в соответствующий цилиндр.

  Информация от датчика уровня топлива в баке «Бак пуст» выдается на DIS-тестер в виде диагностического указания.

  Еще имеющееся шунтирующее сопротивление 240 Ω контроля цепей системы зажигания является только входным параметром для контроля уровня пропусков зажигания.

  В качестве второй функции по этому проводу контроля цепей системы зажигания в ЗУ в целях диагностики записываются неисправности исключительно системы зажигания.

  Сигнал скорости движения (сигнал v)

  Сигнал v поступает к системе управления двигателем от ЭБУ системы ABS (правого заднего колеса).

  Ограничение скорости (ограничение v max) также осуществляется посредством закрывания дроссельной заслонки (EDK) с помощью электропривода. При наличии неисправности EDK ограничение v max осуществляется через выключение цилиндра.

  Второй сигнал скорости движения (усредненное значение сигналов от обоих передних колес) передается по шине CAN. Он, например, также используется системой FGR (система поддержания заданной скорости).

  Датчик положения коленчатого вала (KWG)

  Датчик положения коленчатого вала — это динамический датчик Холла. Сигнал поступает только при работающем двигателе.

  Колесо датчика установлено непосредственно на валу в районе 7-го коренного подшипника, а сам датчик находится под стартером. Поцилиндровое распознавание пропусков зажигания осуществляется также по этому сигналу. В основе контроля пропусков зажигания лежит контроль ускорения коленчатого вала. Если происходит пропуск зажигания в одном из цилиндров, то у коленчатого вала в то время, когда он описывает определенный сегмент окружности, падает угловая скорость в сравнении с остальными цилиндрами. При превышении рассчитанных значений неплавности хода распознаются пропуски зажигания индивидуально для каждого цилиндра.

  Принцип оптимизации токсичности при глушении двигателя

  После выключения двигателя (контакта 15) система зажигания М54 не обесточивается, и уже впрыскнутое топливо сгорает. Это положительно влияет на параметры токсичности ОГ после глушения двигателя и при его повторном пуске.

  

  Расходомер воздуха HFM

  Функции расходомера воздуха фирмы Siemens не изменились.

  М54В22/М54В25	М54В30
  диаметр HFM	диаметр HFM
  72 мм	82 мм

  Регулятор холостого хода

  По регулятору холостого хода ZWD 5 блок МС43 определяет заданное значение частоты вращения холостого хода.

  Регулировка холостого хода осуществляется с помощью скважности импульса с основной частотой 100 Гц.

  Задачи регулятора холостого хода состоят в следующем:

  обеспечение необходимого количества воздуха при пуске, (при температуре 100 об/мин, то она ограничивается более жестко выключением цилиндра.

  То есть, при высокой передаче ограничение комфортное. При низкой передаче и на холостом ходу ограничение более жесткое.

  Датчик положения распредвала впускных/выпускных клапанов

  Датчик положения распредвала на стороне впуска — это статический датчик Холла. Он подает сигнал еще при выключенном двигателе.

  Датчик положения распредвала впускных клапанов служит в целях распознавания ряда цилиндров для предварительного впрыска, в целях синхронизации, в качестве датчика частоты вращения при выходе из строя датчика коленвала, а также для регулировки положения распредвала впускных клапанов (VANOS). Датчик положения распредвала выпускных клапанов служит для регулировки положения распредвала выпускных клапанов (VANOS).

  Осторожно при монтажных работах!

  Даже слегка погнутое колесо датчика может привести к неверным сигналам и, таким образом, к появлению сообщений о неисправностях и отрицательному влиянию на функционирование.

  Клапан вентиляции топливного бака TEV

  Клапан вентиляции топливного бака активизируется сигналом с частотой 10 Гц и является нормально-закрытым. Он имеет облегченную конструкцию и поэтому выглядит несколько иначе, но по функциям его можно сравнить с серийной деталью.

  Всасывающии струиныи насос

  Отсутствует отключающий клапан всасывающего струйного насоса.

  

  Блок-схема всасывающего струйного насоса М52/М43:
  1 — Воздушный фильтр; 2 — Расходомер воздуха (HFM); 3 — Дроссельная заслонка двигателя; 4 — Двигатель; 5 — Всасывающий трубопровод; 6 — Клапан холостого хода; 7 — Блок MS42; 8 — Нажатие на педаль тормоза; 9 — Усилитель тормозов; 10 — Тормозные механизмы колес; 11- Всасывающий струйный насос;

  Датчик задаваемого значения

  Задаваемое водителем значение регистрируется датчиком в пространстве для ног. При этом используются два различных компонента.

  
  

  На BMW Z3 устанавливается датчик положения педали (PWG), а на всех остальных автомобилях — модуль педали акселератора (FPM).

  У PWG задаваемое водителем значение определяется с помощью сдвоенного потенциометра, а в FPM — с помощью датчика Холла.

  Электрические сигналы 0,6 В — 4,8 В у канала 1 и в диапазоне 0,3 В — 2,6 В у канала 2. Каналы не зависят друг от друга, это обеспечивает более высокую надежность системы.

  Точка режима Kick-Down у автомобилей с автоматической КПП распознается в ходе оценки программным обеспечением предельных значений напряжения (приблизительно 4,3 В).

  Датчик задаваемого значения, аварийный режим

  При появлении неисправности PWG или FPM запускается аварийная программа двигателя. Электроника ограничивает крутящий момент двигателя таким образом, что дальнейшее движение возможно только условно. Загорается сигнальная лампа EML.

  При выходе из строя также второго канала включается холостой ход двигателя. На холостом ходу возможны два значения частоты вращения. Это зависит от того, нажат тормоз или отпущен. Дополнительно загорается лампа Check Engine.

  Дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)

  

  Перемещение EDK осуществляется электродвигателем постоянного тока с редуктором. Активизация осуществляется по сигналу с широтно-импульсной модуляцией. Угол открытия дроссельной заслонки рассчитывается по сигналам задаваемого водителем значения (PWG_IST) от модуля педали акселератора (PWG_IST) или датчика положения педали (PWG) и по командам других систем (ASC, DSC, MRS, EGS, частота вращения коленвала на холостом ходу и т.д.).

  Эти параметры образуют предварительное значение, на основании которого через регулятор холостого хoда ZWD 5 осуществляется управление EDK и LLFS (управление наполнением на холостом ходу).

  Чтобы достичь оптимального завихрения в камере сгорания, сначала открывается только регулятор холостого хода ZWD 5 для управления наполнением на холостом ходу (LLFS).

  Импульсом со скважностью -50% (MTCPWM) электропривод удерживает EDK у упора положения холостого хода.

  Это означает, что в нижнем диапазоне нагрузки (движение с постоянной скоростью около 70 км/час) управление осуществляется только через регулятор холостого хода.

  Задачи EDK состоят в следующем:

  • преобразование задаваемого водителем значения (сигнал FPM или PWG), также система поддержания заданной скорости;
  • преобразование аварийного режима двигателя;
  • преобразование подключения нагрузки;
  • ограничение V max;

  Положение дроссельной заслонки определяется через потенциометры, выходные напряжения которых изменяются обратно пропорционально друг другу. Эти потенциометры находятся на валике дроссельной заслонки. Электрические сигналы варьируются в диапазоне 0,3 В — 4,7 В у потенциометра 1 и в диапазоне 4,7 В — 0,3 В у потенциометра 2.

  Концепция безопасности EML в отношении EDK

  Концепция безопасности EML аналогична концепции .

  Управление нагрузкой через клапан холостого хода и дроссельную заслонку

  Регулировка холостого хода осуществляется через клапан холостого хода. Когда запрашивается более высокая нагрузка, то ZWD и EDK взаимодействуют.

  Аварийный режим дроссельной заслонки

  Диагностические функции ЭБУ могут распознавать как электрические, так и механические неисправности дроссельной заслонки. В зависимости от характера неисправности загораются сигнальные лампы EML и Check Engine.

  Электрическая неисправность

  Электрические неисправности распознаются по значениям напряжения потенциометров. Если пропадает сигнал одного из потенциометров, то максимально разрешенный угол открытия дроссельной заслонки ограничивается 20 °DK.

  Если пропали сигналы от обоих потенциометров, то распознать положение дроссельной заслонки нельзя. Происходит отключение дроссельной заслонки в комбинации с функцией аварийного прекращения подачи топлива (SKA). Частота вращения теперь ограничивается до 1300 об/мин, чтобы можно было, например, покинуть опасную зону.

  Механическая неисправность

  У дроссельной заслонки может быть тугой ход или она может заедать.

  ЭБУ также способен это распознавать. В зависимости от того, насколько тяжела и опасна неисправность, различают две аварийные программы. Тяжелая неисправность вызывает отключение дроссельной заслонки в комбинации с функцией аварийного прекращения подачи топлива (SKA).

  Неисправности, представляющие меньшую угрозу безопасности, допускают дальнейшее движение. Частота вращения теперь ограничивается в зависимости от задаваемого водителем значения. Этот аварийный режим называется режимом аварийной подачи воздуха.

  Режим аварийной подачи воздуха наступает также, когда выходной каскад дроссельной заслонки больше не активизируется.

  Запоминание упоров дроссельной заслонки

  После замены регулятора дроссельной заслонки требуется повторное запоминание упоров дроссельной заслонки. Этот процесс можно запустить с помощью тестера. Регулировка дроссельной заслонки происходит также автоматически после включения зажигания. Если коррекция системы закончилась безуспешно, то снова включается аварийная программа SKA.

  Аварийный режим регулятора холостого хода

  При электрических или механических неисправностях клапана холостого хода происходит ограничение частоты вращения в зависимости от задаваемого водителем значения по принципу режима аварийной подачи воздуха. Дополнительно через VANOS и систему управления детонацией заметно снижается мощность. Загораются сигнальные лампы EML и Check-Engine.

  Датчик высоты

  Датчик высоты определяет текущее давление окружающей среды. Это значение в первую очередь служит для более точного расчета крутящего момента двигателя. По таким параметрам как давление окружающей среды, масса и температура всасываемого воздуха, а также температура двигателя крутящий момент рассчитывается очень точно.

  Кроме того, датчик высоты используется для работы DMTL.

  Модуль диагностики течи топливного бака DTML (США)

  Модуль служит для распознавания в системе питания течи > 0,5 мм.

  Принцип работы DTML

  Продувка: с помощью пластинчатого насоса в модуле диагностики наружный воздух продувается через фильтр с активированным углем. Переключающий клапан и клапан вентиляции топливного бака открыты. Таким образом фильтр с активированным углем «продувается».

  

  AKF — фильтр с активированным углем; DK — дроссельная заслонка; Filter — фильтр; Frischluft — наружный воздух; Motor — двигатель; TEV — клапан вентиляции топливного бака; 1 — топливный бак; 2 — переключающий клапан; 3 — опорная течь;

  Опорное измерение: с помощью пластинчатого насоса через опорную течь продувается наружный воздух. При этом измеряется потребляемый насосом ток. Ток насоса служит при последующей «диагностике течи» в качестве опорного значения. Потребляемый насосом ток составляет порядка 20-30 мА.

  

  Измерение в баке: после опорного измерения с помощью пластинчатого насоса давление в системе питания увеличивается на 25 гПа. Измеренный при этом ток насоса сравнивается с опорным значением тока.

  

  Измерение в баке — диагностика течи:
  AKF — фильтр с активированным углем; DK — дроссельная заслонка; Filter — фильтр; Frischluft — наружный воздух; Motor — двигатель; TEV — клапан вентиляции топливного бака; 1 — топливный бак; 2 — переключающий клапан; 3 — опорная течь;

  Если опорное значение тока (+/- допуск) не достигнуто, то предполагается, что система питания неисправна.

  Если опорное значение тока (+/- допуск) достигнуто, то имеется течь 0,5 мм.

  Если опорное значение тока превышено, то система питания герметична.

  

  Примечание: Если при работающей диагностике течи начинается заправка топливом, то система прерывает диагностику. Сообщение о неисправности (например, «сильная течь»), которое может появиться при заправке топливом, стирается во время следующего цикла движения.

  Диагностика условий пуска

  Указания по диагностике

  Диагностика контакта 87 главного реле

  Контакты нагрузки главного реле проверяются MS43 на падение напряжения. При неисправности МС43 заносит сообщение в ЗУ неисправности.

  Тест-блок позволяет диагностировать питание реле от плюса и минуса и распознавать статус переключения.

  Предположительно тест-блок будет включен в DIS (CD21), где его можно будет вызвать.

  Проблемы двигателя БМВ М54

  Двигатель M54 считается одним из самых успешных моторов компании БМВ, но тем не менее, как и в любом механическом устройстве, что-то, иногда выходит из строя:

  • система вентиляции картера с дифференциальным клапаном;
  • подтеки из корпуса термостата;
  • трещины на пластиковой крышке двигателя;
  • отказы датчиков положения распределительных валов;
  • после перегрева появляются проблемы со срывом резьбы в блоке под крепление ГБЦ;
  • перегрев силового агрегата;
  • перерасход масла;

  Выше перечисленные зависят от того, как эксплуатировался двигатель, ведь автомобиль БМВ для многих, — это не просто средство для повседневного передвижения по маршруту «дом-работа-дом».

  

  Часто на панели приборов владелец видит предупреждение о недостаточном давлении масла (значок красной масленки). Проверить стоит маслонасос и масляный стакан.

  К остальным недочетам двигателя относят малый ресурс датчика положения распредвала, слабую резьбу под болты в ГБЦ, ненадежный термостат. Важно помнить о привередливости этого мотора к качеству топлива и моторного масла.

  Но если сравнивать М54 и предшественника М52, то двигатели заметно прибавили в надежности, и при хорошем уходе служат по 300 тыс. км до капремонта, а то и больше.

  М54B25

  Этот популярный 2,5-литровый агрегат сменил М52TUB25 в 2000 году. От предшественника его отличали новые шатуны и модифицированные поршни, новый короткий впускной коллектор, который повысил мощность агрегата. Сам же алюминиевый блок цилиндров не изменился, а на ГБЦ остался двойной «ванос». Мотор получил электронную дроссельную заслонку и систему управления Siemens MS43/45.

  Устанавливали M54B25 на:

  

  Основные проблемы М54B25, о которых сообщают владельцы, аналогичны проблемам старшего в линейке М54B30.

  Мотор очень не любит перегрева, но склонен к нему из-за слабого термостата. Поэтому для владельца обязательными процедурами должны стать проверка системы охлаждения на завоздушины, чистка радиатора, проверка водяной помпы и термостата.

  Из-за закоксовавшихся гидрокомпенсаторов владельцы сталкиваются с пропусками зажигания. Проблема решается заменой гидрокомпенсаторов.

  M54B22

  Устанавливали M54B22 на:

  Выпускали 2,2-литровый М54 с 2001 по 2006 год. В 2006 году этот мотор сняли с производства, заменив на N43B20. Следующая серия рядных шестерок, N52, уже не включала таких малообъемных двигателей.

  

  Проблемы M54B22, о которых сообщают владельцы, аналогичны остальным моторам серии.

  Двигатель привередлив к качеству топлива и масла, а из-за конструкции поршневых колец (они склонны закоксовываться), масло очень быстро уходит. Проблема решается заменой колец.

  Из-за склонности к перегреванию мотора, владельцы должны особое внимание уделить системе охлаждения: регулярно проверять ее на герметичность, чистить радиатор, следить за термостатом и водяной помпой.

  Когда закоксовываются гидрокомпенсаторы, мотор начинает пропускать зажигание. Необходимо менять компенсаторы.

  Датчики положения распредвала и термостат частенько выходят из строя.

  Самая дорогостоящая поломка связана с умиранием системы «ванос». Владелец узнает об этом по потере мощности, тарахтению мотора и плавающим оборотам.

  Но при нормальном регулярном обслуживании, M54B22 без особых проблем пройдет и 300 тыс. км, и больше.

  Проблемы и надежность двигателя BMW M54

  Рядные бензиновые «шестерки» M54 дебютировали в 2000-м году. 3-литровая версия досталась кроссоверу X5. К концу 2000 года появились 2,2- и 2,5-литровые варианты мотора М54. Мы будем разбирать самую младшую версию. У нее наименьший диаметр цилиндров и ход поршней. 2,5 и 3,0-литровые двигатели М54 имеют одинаковый диаметр цилиндров, отличаются ходом поршней.

  От своих предшественников – моторов М52 – агрегаты М54 отличаются полностью электронной дроссельной заслонкой, электронноуправляемым термостатом и отсутствием обратной линии в топливной магистрали. Моторы семейства М54 выпускались до 2006 года.

  На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя BMW М54В22, снятого с BMW 520i (E39).

  Надежность мотора BMW M54

  Двигатель BMW M54 являются очень надежным. Он получил долговечный привод ГРМ с двумя цепями. Ремень привода навесных агрегатов рассчитан на весь срок службы мотора. Блок двигателя алюминиевый с чугунными гильзами, которые можно точить. Производитель предусмотрел ремонтные размеры поршневых колец, а также коренных и шатунных вкладышей. Но слабые места у двигателя М54 все же есть. Сейчас расскажем о них.

  

  Плавающие обороты

  Двигателю M54 на этапе прогрева свойственно плавание оборотов, при этом фиксируются пропуски зажигания в цилиндрах. Причин пропусков у этого двигателя может быть много: от катушек, свечей, форсунок, провода «массы», забитого топливного насоса и расходомера, до изношенного топливного насоса, растянутой цепи и проседания гидрокомпенсаторов. Немецкие инженеры выпускали обновленное ПО, которое устраняло часть врожденных причин нестабильных холостых оборотов.

  Обычно проблема с плаванием оборотов на двигателях М54 обостряется в межсезонье, в сырую и морозную погоду.

  Клапанная крышка и течи масла

  Клапанная крышка имеет неприятное свойство – она трескается в задней части и начинает пропускать масло. Но до этого масло начнет сочиться через прокладку клапанной крышки, запотевания и подтеки можно будет заметить на экранах над выпускным коллектором.

  Также масло может попадать в колодцы свечей зажигания.

  Со временем прокладка алюминиевого кроншейна масляного фильтра дает течь, в этом случае следы масла появятся слева на блоке двигателя.

  Запотеванием масла может огорчить уплотнение по стыку масляного поддона и блока. Нередко дает течь задний сальник коленвала.

  При больших пробегах запотевания масла могут появиться по масляному щупу – в том месте, где его трубка входит в блок. И на трубке, подающей масло в блок VANOS.

  

  Впускной коллектор

  Пластиковый впускной коллектор недолговечен, может треснуть. Из-за этого возникнет подсос воздуха. Обычно трещина во впуске возникает на фоне проблемы в системе вентиляции картера.

  

  DISA

  Впускной коллектор двигатель М54 оснащен механизмом изменения его длины, благодаря которому регулируются колебания воздушных потоков в нем. Т.е. в коллекторе есть длинные и короткие трубопроводы. Переключение между ними происходит при помощи заслонки.

  Сама пластиковая заслонка посажена пластиковую ось. Со временем ось и посадочное отверстие в заслонке изнашиваются. Заслонка начинает просто болтаться на оси, перестает выполнять свою функцию. При этом на работающем двигателе слышен пластиковые треск или ударчики. В перспективе заслонка может просто отломаться и улететь в направлении впускных клапанов. И фрагменты поломанной оси улетят туда же, что чревато ремонтом со вскрытием двигателя.

  Привод заслонки вакуумный. В актуаторе со временем рвется мембрана, после чего заслонка перестает двигаться.

  Для реставрации блока DISA предлагаются неоригинальные комплекты со стальным рычажком привода заслонки и со стальной осью.

  

  Термостат и система охлаждения

  Электронный термостат рассчитан на открытие при 97°. Однако он управляется электронно и по команде блока управления может открыться раньше. Термостат недолговечный и имеет неприятное свойство открываться при более высокой температуре. Причем блок управления никак не реагирует на повышение температуры двигателя до 115° – даже стрелка на панели приборов не отклоняется и продолжает обманывать, показывая 90°. Хотя через меню можно увидеть реальную температуру двигателя.

  Также в системе охлаждения двигателя М54 нужно следить за состоянием вискомуфты вентилятора. Если она заблокируется, то вентилятор раскрутится до очень высокой скорости и просто разлетится на части. Может пробить патрубки, радиатор и даже капот.

  На вариантах двигателя М54 с электронным вентилятором нужно следить за его работоспособностью. Обычно его подводят окислившиеся контакты или перебитые провода.

  Также не стоит забывать про крышку расширительного бачка системы охлаждения. Она должна держать давление до 2 бар. Если клапан в ней начинает подклинивать и держит большое давление, то могут лопнуть патрубки, сам бачок и даже радиатор охлаждения.

  

  Перегрев двигателя М54

  Перегрев двигателя М54 чреват не только рассыханием уплотнителей, искривлением плоскости ГБЦ, вырыванием ее болтов, но и разрушением перегородок поршней самых теплонагруженных цилиндров – 5 и 6.

  

  Дифференциальный клапан системы вентиляции картера

  Из-за проблем с клапаном картерные газы перестанут удаляться, а их давление выдавит некоторые уплотнения двигателя. Обычно первой в этом случае сдается прокладка клапанной крышки. Также давление газов в картере «подпирает» маслосъемные кольца, мешает им выполнять свои функции, что в итоге ускорит их закоксовывание. Также при разрушении мембраны клапана двигатель может троить и глохнуть.

  Кроме того, иногда трескается трубка от клапанной крышки к клапану, и трубка от клапана ко впускному коллектору, что вызывает подсос воздуха.

  Клапан расположен очень неудобно – под впускным коллектором. Его замена весьма трудозатратна. Клапан, а точнее, его мембрана, «живет» около 5 лет.

  Отсеянное клапаном масло стекает в картер по трубке, в которой находится щуп. Нужно следить за ее проходимостью.

  

  Стакан масляного фильтра

  Со временем и большим пробегом в корпусе стакана масляного фильтра изнашивается обратный клапан – появляется выработка между ним и его каналом. Из-за этого за время стоянки из стакана и фильтра стекает все масло. После запуска двигателя лампочка давления масла не гаснет несколько секунд, пока маслонасос наполняет стакан маслом. В течение этого времени все пары трения работают хоть и с минимальными нагрузками, но и на остатках смазки, т.е. должного давления.

  Корпус масляного фильтра лучше поменять в сборе, хотя есть неоригинальные обратные клапаны.

  

  Маслосъемные колпачки

  Маслосъемные колпачки дубеют и начинают пропускать масло в цилиндры – оно стекает по клапанам. Из-за колпачков масляный аппетит не становится большим. Т.е. в среднем двигатель расходует до 0,5 литра масла на 1000 км. Если расход масла больше, то оно попадает в цилиндры не только из-за задубевших колпачков.

  Гидрокомпенсаторы

  Бывает, что из-за сильного жора масла владелец не успевает уследить за уровнем масла. Если уровень падает до минимального, то велика вероятность завоздушивания гидрокомпенсаторов. Завоздушенные гидрокомпенсаторы продавливаются и при работе двигателя появляется характерный металлический стучок.

  VANOS

  Фазовращатели VANOS находятся в едином блоке с управляющими клапанами. При больших пробегах в фазовращателях дубеют резиновые уплотнения, через которые начинает убегать масло. В результате изменение фаз происходит с запаздыванием. На практике двигатель М54 будет плохо тянуть на низких оборотах, а потом, примерно с 3000 об/мин, будет резко «оживать».

  Для реставрации VANOS`ов предлагаются неоригинальные резиновые колечки.

  Управляющие клапана страдают из-за некачественного масла и мусора в нем. В клапанах нарушается ход иглы, что также моментально сказывается на откликах мотора.

  

  Цепь ГРМ

  Цепь ГРМ двигателя М54 служит не менее 300 000 км и даже более того. На 2,2-литровом двигателе М54 она ходит 500 000 км и даже более.

  Цепь может растянуться. Оценить ее состояние можно по выступанию штока гидронатяжителя. Они виден при снятой передней части клапанной крышки.

  При больших пробегах могут подвести успокоители цепи. Со временем они становятся хрупкими и могут поломаться. Обычно планка одного из успокоителей отламывается при холодном запуске, после чего появляется лязг цепи ГРМ. Разбираться с этой проблемой следует незамедлительно.

  Жор масла на угар из-за поршневых колец

  Самая неприятная и дорогостоящая в устранении проблема – это расход масла на угар. Производитель считает, что расход масла в объеме 1 литра на 1000 км – это норма. Но эксплуатировать мотор с таким аппетитом накладно.

  Жор масла возникает на пробеге более 150 000 км из-за закоксовывания тонких коробчатых маслосъемных колец. Они просто перестают снимать и отводить моторное масло. Кольца закоксовываются и залегают в своих канавках. Вылечить масляный аппетит масляных колец можно заменой оригинальных коробчатых колец мотора М54 на наборные кольца для двигателя М52TU. И, конечно, в двигатель BMW нужно заливать качественное масло.

  

  Двигатель M54 c объемом 2,2 литра (M54B22) получил уникальные поршни – с разделенными юбками, т.е с прорезями в них. Это сделано для снижения термонагруженности поршней, снижения вероятности их заклинивания при высоких температурах. Также такие юбки позволяют инженерам уменьшать зазоры между стенками цилиндров и поршнями, т.к. поршни с раздельными юбками при нагреве расширяются более прогнозируемо. Т.е. риск легкой деформации при нагреве минимальный.

  Выбрать и купить детали и навесное оборудование для двигателя BMW вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей. У нас большой выбор двигателей для BMW E46, BMW E39, BMW E60 и других моделей. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей BMW и заказать с них автозапчасти.

  Двигатель BMW M54

  Рядный, 6 цилиндров

  Алюминий (ALSiCu3 с запрессованными гильзами из серого чугуна)

  BMW M54 – рядный шестицилиндровый DOHC двигатель, выпускавшийся концерном BMW в период с 2000 по 2006 год, который пришел на замену двигателю M52. В отличии от двигателя предыдущего поколения, этот мотор не получил версии TU (technical update), а его спецификации не менялись на протяжении всех семи лет выпуска.

  Двигатель разработан на базе мотора M52TU. Среди основных его отличий – использование топливной системы без обратной магистрали, полностью электронный дроссель и управляемый электроникой термостат. В отличии от его предшественника, североамериканские модели теперь также получили алюминиевый блок с чугунными гильзами.

  Как и M52TU, мотор оснащен системой изменения фаз газораспределения Double Vanos (Dual Vanos), регулирующей работу как впускных, так и выпускных клапанов, и раздельной системой всасывания воздуха, получившей название DISA.

  Двигатель BMW M54B25 в BMW 525i (E39)

  Помимо этого, двигатель M54 получил поцилиндровую систему управления детонацией и обновленные катализаторы. При разработке данного силового агрегата в BMW преследовали цели снижения выбросов в окружающую среду, экономии топлива и в то же время увеличения производительности.

  В 2003 и 2004 годах двигатель M54 был удостоен звания лучшего двигателя в сегменте «от 2,0 до 2,5 литров».

  Впервые этот силовой агрегат был представлен в 2001 году в модели X5 E53. С июня 2000 года он устанавливался на BMW 3 серии в кузове E46 (седан, туринг, купе, кабриолет и компакт) и Z3 (Coupe/Roadster), а с сентября и на 5 серию E39 (2.5 литровые версии). Также различные версии M54 устанавливались на 5 серию E60/E61, 7 серию E65/E66, Z4 (Coupe/Roadster) и X3 E83.

  С 2004 года мотор постепенно вытеснялся с конвейера пришедшим ему на замену двигателем BMW N52.

  Технические особенности BMW M54

  Старый и надежный двигатель BMW M50 заложил отличный фундамент для дальнейшего развития рядных «шестерок» BMW. В отличии от предшественников M54 получил алюминиевые головку и блок с тонкостенными гильзами из чугуна.

  

  В мотор вернулись ремонтные размеры, что позволило повысить его ремонтопригодность.

  Двигатель собран на одном коленвалу, приводимом в движение от шести поршней. Использованы кованные шатуны. В газораспределительном механизме в сочетании двумя распредвалами используется цепь, что также повышает его надежность.

  

  Система Double VANOS обеспечивает распредвалам возможность проворачиваться относительно звездочек в зависимости от режима работы двигателя. Впускной коллектор выполнен из пластика и имеет переменную длину, в результате чего поступающий воздух имеет большую плотность, что положительно сказывается на наполнении цилиндров.

  В отличии от моторов семейства M52 выпускной коллектор стал короче, а воздушные каналы получили увеличенный диаметр. В системе ГРМ используются гидрокомпенсаторы, что позволяет отказаться от необходимости регулировки зазоров клапанов.

  Конструкция цилиндропоршневой группы имеет три исполнения, объемом 2.2, 2.5 и 3.0 л. Разность объемов зависит только от диаметра и хода поршней. Система газораспределения обеспечивает работу с изменяющимися фазами открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Работа исправного мотора ровная и бесшумная. Дроссель управляется электроникой. Резкое нажатие на педаль газа информативно подымает стрелку тахометра.

  Под капотом БМВ 5-й серии мотор располагается продольно оси автомобиля. Каждая из шести платиновых свечей обеспечивается искрой от отдельной катушки зажигания, что позволяет отказаться от лишних проводов под капотом и обеспечить устойчивую работу.

  Цепной привод ГРМ увеличивает надежность двигателя. Коленчатый вал несет на себе двенадцать противовесов и опирается на 7 коренных подшипников. Поршни имеют облегченное исполнение с укороченной графитированной юбкой, что уменьшает трение о стенки цилиндра двигателя. Масляный насос и регулятор давления масла встроены в масленый успокоитель. Вес двигателя составляет 170 кг. Оснащение турбонаддувом позволяет мгновенно раскручивать коленчатый вал. В целом двигатель достаточно удачен и надежен. Однако он требователен к качеству топлива и масла. Не стоит забывать про пробеги до технического обслуживания. Любой недостаток в работе следует исправлять вовремя, так как мелкая поломка может привести к дорогостоящему ремонту. В двигателе устранено большинство недочетов предшествующих моделей силовых агрегатов BMW. Конструкторы Баварии разработали не только более надежный и экономичный мотор, но и более экологичный.

  

  Проблемы и неисправности двигателя БМВ М54

  Этот мотор принято считать одним из самых удачных и успешных двигателей BMW, но тем не менее он не лишен вероятности возникновения технических неисправностей, возникновение которых во многом зависит от характера эксплуатации и технического обслуживания данного силового агрегата.

  Среди часто встречающихся неисправностей можно выделить следующие:

  Выпадение металлического штифта из поворотного клапана

  Часто случается, что появляется трепещущий стук под капотом автомобиля, похожий на звук гидрокомпенсаторов. Из поворотного клапана изменения длины коллектора спадает металлический штифт с одной стороны и начинает внутри вибрировать заслонка, создавая треск. В двигатель этот штифт врядли сможет попасть, так как подпирается с одной стороны стенкой коллектора. Иногда нужно просто вставить штифт плотно обратно в отверстие.

  Повышенный жор масла

  Высота поршневых колец невысока, поэтому они больше подвержены к закоксованию. И уже к пробегу в 200 000 км. двигатель начинает поджирать масло. Расход может увеличиться до одного литра на 1000 км. Большой расход масла приводит к прогоранию выпускных клапанов, отложениям на коллекторах, выпускной системе, нагаром на поршнях.

  Неисправности гидрокомпенсаторов

  При неисправностях гидрокомпенсаторов, на холодном двигателе клапана ГРМ не закрывают до конца свои ходы и блок управления фиксирует неэффективную работу цилиндра. Подача топлива в соответствующий цилиндр прекращается, и двигатель работает неустойчиво или вовсе может заглохнуть. Вылечить такую болезнь можно заменой неисправных гидрокомпенсаторов зазоров клапанов.

  BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ru

  Разрыв клапана в системе вентиляции картера

  Еще одна проблема двигателя M54 – система вентиляции картера с дифференциальным клапаном, при разрыве которого зверски увеличивается расход масла. При его замерзании увеличивается давление картерных газов, что может привести к выдавливанию какого-нибудь уплотнения и вследствие течи масла. В основном выдавливает прокладку клапанной крышки головки блоков цилиндров. Неустойчивая работа проявляется из-за подсоса воздуха через плоскость разъема впускного коллектора и головкой блока. Если впускной коллектор не треснул, что может произойти, то обойтись достаточно заменой прокладки.

  BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ru

  Подтеки из термостата

  Могут возникнуть подтеки из корпуса термостата, так как он пластиковый и со временем коробится и пропускает антифриз. Неизбежная частая проблема – это трещины на пластиковой крышке двигателя.

  Поломка датчиков положения распредвалов

  Частые отказы датчиков положения распределительных валов приводят к проблемному запуску мотора и неустойчивой работе. Выход из строя датчика положения коленчатого вала – болезнь редкая, но случающаяся.

  Перегрев и его последствия

  Перегрев в 100% случаев приведет к караблению длинной алюминиевой головки. Если трещин в ней не обнаружится, то шлифовка восстановит плоскостность разъема. После перегрева возникают проблемы со срывом резьбы в блоке под крепление головки блока цилиндров. Приходится рассверливать, нарезать резьбу большего диаметра и вворачивать ввертыш под размер шпильки.

  ГБЦ Двигателя BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ru

  Поломка пластиковой крыльчатки помпы может привести к перегреву. При замене помпы лучше выбирать с металлической крыльчаткой, что встречается у некоторых производителей.

  BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ru

  Несмотря на множество поломок, которые, в принципе, могут возникнуть в двигателе любой марки автомобиля, M54 очень надежен и ремонтопригоден. Стоит только помнить про сроки замены эксплуатационных материалов и изредка заглядывать под капот для визуального осмотра.

  BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ru

  Версии двигателя BMW M54

  Данный мотор имеет три вариации исполнения с объемом 2.2, 2.5 и 3.0 литра. Различие объема достигается исключительно за счет изменения диаметра и хода поршней.

  Двигатель M54B22

  Базовая версия двигателя M54 дебютировала в 2000 году и основана на 2-литровой версии M52.

  В этой версии мотор имеет объем 2171 куб.см. (2.2 литра), оснащается электронным блоком управления Siemens MS43.0, и развивает мощность в 170 л.с. при 6100 об/мин, и крутящий момент 210 Нм при 3500 об/мин.

  Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B22

  Модификация M54B22 устанавливалась на следующие модели:

  Двигатель M54B25

  Средний двигатель в линейке – M54B25 – создан на основе предшественника и сохранил в себе те же силовые характеристики и размеры: объем 2494 куб.см (2.5 литра), ход поршней 75 мм, диаметр цилиндра 84 мм.

  Он развивает мощность 192 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент в 245 Нм при 3500 об/мин. Также двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения Double VANOS.

  Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B25

  Модификация M54B25 устанавливалась на следующие модели:

  Двигатель M54B30

  Топовая версия в линейке двигателей M54. Помимо увеличенного в сравнении с предшественником M52B28 объема, он также изменился и механически. Были установлены новые поршни, имеющие более короткую юбку в сравнении с M52TU, а для уменьшения трения были заменены поршневые кольца.

  Коленвал ему достался от S52B32, который устанавливался на M3. Фазы газораспределения DOHC были изменены, лифт увеличен до 9,7 мм, а для увеличения подъемной силы были установлены новые пружины клапанов. Модифицирован был и впускной коллектор, который стал на 20 мм короче. Диаметр трубок увеличился незначительно.

  Мотор имеет объем 2979 куб.см. (3 литра), диаметр цилиндра – 84 мм и увеличенный до 89.6 мм ход поршня. M54B30 развивает 230 л.с. мощности при 5900 об/мин и 300 Нм крутящего момента при 3500 об/мин.

  Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B30

  Модификация M54B30 устанавливалась на следующие модели:

  На протяжении 2001-2003 годов он неизменно попадал в десятку лучших двигателей, доступных на американском рынке по версии американского журнала Ward’s AutoWorld magazine – Ward’s 10 Best Engines.

  Двигатель BMW M54 – технические характеристики и фото

  Двигатель BMW M54 – шестицилиндровый поршневой двигатель с изменяемой фазой открытия клапанов, поцилиндровой системой управления детонацией и системой выпуска ОГ с новыми катализаторами, расположенными рядом с двигателем, и контрольным лямбда-зондом.

  • Основные особенности мотора М54
  • Характеристики BMW M54B22
  • Кривая крутящего момента M54B22 против M52B20
  • Характеристики BMW M54B25
  • Кривая крутящего момента M54B25 vs M52B25
  • Характеристики BMW M54B30
  • Кривая крутящего момента M54B30 vs M52B28
  • Характеристики двигателя BMW M54
  • Структура двигателя BMW M54
  • Блок-картер
  • Коленчатый вал
  • Поршни и шатуны
  • Маховик
  • Демпфер крутильных колебаний
  • Смазочная система и масляный картер
  • Головка блока цилиндров
  • Клапаны, привод клапанов и газораспределение
  • ВАНОС
  • Система впуска
  • Система выпуска ОГ
  • Система подготовки и регулировки рабочей смеси
  • Система управления двигателем Siemens MS43
  • Датчики/Исполнительные механизмы
  • Объем функций
  • Указания по диагностике
  • Проблемы двигателя БМВ М54

  Мотор M54 был разработан на базе двигателя M52TU и производился с 2000 по 2006 г.г.. По сравнению со своим предшественником M52, особенность M54 заключается в электронном управлении дроссельной заслонкой и фаз газораспределения для впускных и выпускных клапанов. Этот мотор был разработан с целью снижения выбросов, экономии топлива и увеличение мощности и уровня производительности в целях лидерства в сегменте 6-цилиндровых двигателей.

  В 2003 и 2004 годах двигатель M54 стал лучшим двигателем в категории «от 2,0 до 2,5 литров».

  Мотор БМВ M54 впервые был установлен на X5 E53 2001-го модельного года. Далее, в июне 2000 года этот двигатель был установлен на BMW 3 серии E46 (седан, туринг, купе, кабриолет, компакт) и Z3 (Coupe/Roadster), а через три месяца в сентябре того же года на E39 5 серии (2,5-литровый двигатель). В дальнейшем развитии двигатель M54 устанавливался на E60/E61), 7 серию (E65, E66), Z4 (Coupe/Roadster) и X3 E83.

  BMW E46 M3 работает на двигателе S54, который основан на двигателе M54.

  Двигатель БМВ М54 был заменен на двигатель N52 и N54.

  Основные особенности мотора М54

  • рядный 6-цилиндровый 24-клапанный двигатель
  • блок-картер из алюминиевого спала ALSiCu3 с запрессованными гильзами цилиндров из серого чугуна
  • алюминиевая головка блока цилиндров
  • многослойная металлическая прокладка головки блока цилиндров
  • измененный коленчатый вал у М54В22/М54В30
  • внутреннее закрепленное на коленвале метало-керамическое инкрементное колесо
  • масляный насос и отдельный успокоитель уровня масла
  • циклонный сепаратор масла с новым вводом в систему впуска
  • система газораспределения с изменяемой фазой открытия клапанов для распредвалов впускных и выпускных клапанов = Doppel-VANOS
  • модифицированные распредвалы впускных клапанов для M54B30
  • измененные поршни
  • “колотый” шатун (изготовленный по технологии с разломом) для двигателей B22 и B25
  • термостат с программным управлением
  • дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)
  • трехчастный всасывающий модуль с электрически регулируемой резонансной заслонкой и турбулентной системой
  • двухпоточные встроенные в выпускной коллектор катализаторы, расположенные рядом с двигателем
  • контрольные лямбда-зонды за катализатором
  • система подачи добавочного воздуха – насос и клапан (в зависимости от требований к токсичности ОГ)
  • вентиляция картера

  Характеристики BMW M54B22

  Это базовая версия мотора БМВ М54 с электронным управлением Siemens MS43.0, которая дебютировала осенью 2000 года и была основана на 2-литровом M52. Устанавливался М54Б22 на:

  Кривая крутящего момента M54B22 против M52B20

  

  Диаграмма полной нагрузки двигателя M54B22

  Характеристики BMW M54B25

  2,5-литровый М54Б25 создан на основе предшественника и сохранил в себе те же силовые характеристики и размерные параметры.

  Устанавливался он на:

  (для США) /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti /BMW 525i-525xi E61

Кривая крутящего момента M54B25 vs M52B25

Диаграмма полной нагрузки двигателя M54B25

Характеристики BMW M54B30

Топовая 3-литровая версия двигателя семейства M54. В дополнение к увеличению объему, по сравнению с самым мощным предшественником B28, в М54Б30 изменился механически, а именно, установлены новые поршни, которые имеют короткую юбку по сравнению с M52TU и были заменены поршневые кольца, чтобы уменьшить трение. Коленчатый вал для 3-литрового M54 был взят от S52B32 – устанавливаемый на BMW M3. Фазы газораспределиния DOHC изменены, лифт увеличен до 9,7 мм, а новые пружины клапанов были установлены для увеличения подъемной силы. Впускной коллектор модифицирован и на 20 мм короче. Диаметр трубок увеличился незначительно.
М54Б30 применялся на:

/330xi
• BMW E46 330Ci и BMW 3.0i Z3 Roadster

Кривая крутящего момента M54B30 vs M52B28

Диаграмма полной нагрузки двигателя M54B30

Характеристики двигателя BMW M54

M54B22	M54B25	M54B30
Объем, см³	2171	2494	2979
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Клапанов на цилингдр	4	4	4
Степень сжатия, :1	10,7	10,5	10,2
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Крутящий момент, Нм/об.мин	210/3500	245/3500	300/3500
Максимальная частота вращения, об.мин	6500	6500	6500
Рабочая температура, ∼ ºC	95	95	95
Вес двигателя, ∼ кг	128	129	120

Структура двигателя BMW M54

Блок-картер

Блок-картер двигателя M54 заимствован у M52TU. Его можно сравнить с двигателем M52 модели Z3 объемом 2,8 литра. Он изготовлен из алюминиевого сплава с запрессованными гильзами из серого чугуна.

У этих двигателей блок-картер унифицирован для автомобилей в любом экспортном исполнении. Имеется возможность одноразовой обработки зеркала цилиндров (+0,25).

Картер двигателя M54: 1 – Блок цилиндров с поршнями; 2 – Болт с шестигранной головкой; 3 – Резьбовая пробка M12X1,5; 4 – Резьбовая пробка M14X1,5-ZNNIV; 5 – Уплотнительное кольцо A14X18-AL; 6 – Центрирующая втулка D=10,5MM; 7 – Центрирующая втулка D=14,5MM; 8 – Центрирующая втулка D=13,5MM; 9 – Установочный штифт M10X40; 10 – Установочный штифт M10X40; 11 – Резьбовая пробка M24X1.5; 12 – Промежуточная вставка; 13 – Болт с шестигранной головкой с шайбой;

Коленчатый вал

Для двигателей M54B22 и M54B30 коленвал был адаптирован. Так у M54B22 ход поршня составляет 72 мм, а у M54B30 – 89,6 мм.

У двигателя объемом 2,2/2,5 литров коленвал изготовлен из чугуна с шаровидным графитом. Из-за более высокой мощности у двигателей объемом 3,0 литра используется штампованный стальной коленчатый вал. Массы коленвалов были оптимально уравновешены. Такое преимущество, как высокая прочность,способствует снижению вибраций и повышению комфортности.

Коленчатый вал имеет (аналогично двигателю M52TU) 7 коренных подшипников и 12 противовесов. Центрирующий подшипник установлен на шестой опоре.

Коленчатый вал мотора М54: 1 – Оборотный коленвал с вкладышами подшипников; 2 и 3 – Вкладыш упорного подшипника; 4 – 7 – Вкладыш подшипника; 8 – Колесо импульсного датчика; 9 – Стопорный болт с зубчатым буртиком;

Поршни и шатуны

Поршни двигателя M54 усовершенствованны с целью уменьшения токсичности ОГ, на всех двигателях (2,2/2,5/3,0 литра) имеют идентичную конструкцию. Юбка поршня графитизирована. Этот метод снижает уровень шума и трение.

Поршень мотора M54: 1 – Поршень Mahle; 2 – Пружинное стопорное кольцо; 3 – Ремонтный комплект поршневых колец;

Поршни (то есть двигатели) рассчитаны на использование топлива ROZ 95 (неэтилированный супер). В крайних случаях можно использовать топливо марки не ниже ROZ 91.

Рекомендуется использование топлива ROZ 98. Это увеличивает выход мощности, приносит приносит меньший вред окружающей среде и экономит топливо.

Шатуны двигателя объемом 2,2/2,5 литров выполнены из специальной кованной стали, способной образовывать хрупкий излом.

Шатун двигателя М54: 1 – Оборотный комплект шатуна с надломом; 2 – Втулка нижней головки шатуна; 3 – Шатунный болт; 4 и 5 – Вкладыш подшипника;

Длина шатуна у М54Б22/М54Б25 равняется 145 мм, а у М54Б30 – 135 мм.

Маховик

На автомобилях с автоматической коробкой передач маховик – цельной стальной. На автомобилях с механической коробкой передач используется двухмассовый маховик (ZMS) с гидравлическим демпфированием.

Маховик АКПП в двигателе М54: 1 – Маховик; 2 – Центрирующая втулка; 3 – Распорная шайба; 4 – Ведомый диск; 5-6 – Болт с шестигранной головкой;

Саморегулирующее сцепление (SAC – Self Adjusting Chlutch), который используется с одной из механических КПП с начала серийного производства, имеет уменьшенный диаметр, что ведет к более низкому моменту инерции масс и, тем самым, к лучшей переключаемости коробки передач.

Маховик МКПП в двигателе М54: 1 – Двухмассовый маховик; 3 – Центрирующая втулка; 4 – Болт с шестигранной головкой; 5 – Радиальный шарикоподшипник;

Демпфер крутильных колебаний

Для данного двигателя был разработан новый демпфер крутильных колебаний. Кроме того используется также демпфер крутильных колебаний другого изготовителя.

Демпфер крутильных колебаний одночастный, нежестко закрепленный. Демпфер отбалансирован с наружной стороны.

Для установки центрального болта и демпфера крутильных колебаний будет использоваться новое приспособление.

Демпфер двигателя M54: 1 – Демпфер крутильных колебаний; 2 – Болт с шестигранной головкой; 3 – Прокладочная шайба; 4 – Звездочка; 5 – Сегментная шпонка;

Привод вспомогательного и навесного оборудования выполняет поликлиновый ремень, не требующий технический обслуживания. Он натягивается с помощью подпружиненного или (при соответствующем специальном оснащении) гидро-амортизируемого натяжителя.

Смазочная система и масляный картер

Подача масла осуществляется двухсекционным насосом ротором типа со встроенной системой регулировки давления масла. Он приводится в действие от коленчатого вала через цепь.

Успокоитель уровня масла установлен отдельно.

Для придания жесткости корпусу коленчатого вала на М54В30 устанавливаются металлические уголки.

Головка блока цилиндров

Алюминиевая ГБЦ M54 не отличается от ГБЦ M52TU.

Головка блока цилиндров двигателя М54: 1 – Головка блока цилиндров с опорными планками; 2 – Опорная планка сторона выпуска; 3 – Центрирующая втулка; 4 – Гайка фланца; 5 – Направляющая втулка клапана; 6 – Кольцо седла впускного клапана; 7 – Кольцо седла выпускного клапана; 8 – Центрирующая втулка; 9 – Установочный штифт M7X95; 10 – Установочный штифт M7/6X29,5; 11 – Установочный штифт M7X39; 12 – Установочный штифт M7X55; 13 – Установочный штифт M6X30-ZN; 14 – Установочный штифт D=8,5X9MM; 15 – Установочный штифт M6X60; 16 – Центрирующая втулка; 17 – Крышка; 18 – Резьбовая пробка M24X1,5; 19 – Резьбовая пробка M8X1; 20 – Резьбовая пробка M18X1,5; 21 – Крышка 22,0MM; 22 – Крышка 18,0MM; 23 – Резьбовая пробка M10X1; 24 – Уплотнительное кольцо A10X15-AL; 25 – Установочный штифт M6X25-ZN; 26 – Крышка 10,0MM;

Для снижения веса, крышка головки блока цилиндров изготовлена из пластмассы. Во избежание шумоизлучения она нежестко соединена с головкой блока цилиндров.

Клапаны, привод клапанов и газораспределение

Привод клапанов в целом отличается не только низким весом. Он также очень компактный и жесткий. Этому помимо всего прочего, способствует максимально малый размер гидравлических элементов компенсации зазора.

Пружины были адаптированны к увеличенному ходу клапанов у M54B30.

Газораспределительный механизм в М54: 1 – Распредвал впускных клапанов; 2 – Распредвал выпускных клапанов; 3 – Впускной клапан; 4 – Выпускной клапан; 5 – Ремкомплект маслоотражательных колпачков; 6 – Тарелка пружины; 7 – Пружина клапана; 8 – Тарелка пружины Вх; 9 – Сухарь клапана; 10 – Гидравлический тарельчатый толкатель;

ВАНОС

Как и у M52TU, на М54 изменение фаз газораспределения обоих распределительных валов осуществляется с помощью Doppel-VANOS.

Распредвал впускных клапанов М54Б30 был переработан. Это привело к изменению фаз газораспределения, которые показаны ниже.

Регулировочный ход распредвалов двигателя М54: UT – нижняя мертвая точка; OT – верхняя мертвая точка; A – распредвал впускных клапанов; E – распредвал выпускных клапанов;

Система впуска

Всасывающий модуль

Система впуска была адаптирована к изменившимся значениям мощности и рабочему объему цилиндров.

У двигателей M54B22/M54B25 трубы были укорочены на 10 мм. Поперечное сечение было увеличено.

У M43B30 трубы были укорочены на 20 мм. Поперечное сечение, также увеличено.

Двигатели получили новую направляющую всасываемого воздуха.

Картер вентилируется через нагнетательный клапан по шлангу к распределительной планке. Изменилось соединение с распределительной планкой. Оно теперь расположено между цилиндрами 1 и 2, а также 5 и 6.

Система впуска двигателя M54: 1 – Впускной трубопровод; 2 – Комплект профильных прокладок; 3 – Датчик температуры воздуха; 4 – Кольцо круглого сечения; 5 – Адаптер; 6 – Кольцо круглого сечения 7X3; 7 – Исполнительный узел; 8 – Клапан регулировки х.х.T-образной формы BOSCH; 9 – Кронштейн клапана холостого хода; 10 – Резиновый раструб; 11 – Резино-металлический шарнир; 12 – Болт Torx с шайбой M6X18; 13 – Винт с полупотайной головкой; 14 – Гайка шестигранная с шайбой; 15 – Колпачок D=3,5MM; 16 – Колпачковая гайка; 17 – Колпачок D=7,0MM;

Система выпуска ОГ

В система ОГ на двигателе М54 используются катализаторы, которые были приведены в соответствие с предельными значениями нормы EU4.

На моделях с левым рулевым колесом используются два катализатора, расположенные рядом с двигателем.

На автомобилях с правым рулевым колесом используются первичный и основной катализаторы.

Выпускной коллектор с катализатором в двигателе M54

Система подготовки и регулировки рабочей смеси

Система ПРРС аналогична двигателю M52TU. Имеющиеся изменения перечислены ниже.

• дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)/клапан холостого хода
• компактный термоанемометрический расходомер воздуха (HFM тип B)
• форсунки с распылением под углом (M54B30)
• трубопровод возврата топлива:
  • только до топливного фильтра
  • отсутствует возвратный топливопровод от топливного фильтра до распределительной магистрали

  На двигателе M54 используется система управления Siemens MS 43.0 взятая от двигателя M62TU. Система включает в себя электрическую дроссельную заслонку (EDK) и датчик положения педали (PWG) для управления мощностью двигателя.

  Система управления двигателем Siemens MS43

  MS43 – это двухпроцессорный электронный блок управления (ЭБУ). Он представляет собой переработанный блок MS42 с дополнительными компонентами и функциями.

  Двухпроцессорный ЭБУ (MS43) состоит из основного и контрольного процессоров. Благодаря этому осуществляется концепция безопасности. ELL (электронная система регулировки мощности двигателя) также интегрирована в блок MS43.

  Разъем блока управления имеет 5 модулей в корпусе с однорядным расположением выводов (134 штыря).

  Модуль 1	питание
  Модуль 2	периферийные сигналы (лямбда-зонды/CAN и т.д.)
  Модуль 3	сигналы двигателя
  Модуль 4	сигналы автомобиля
  Модуль 5	сигналы зажигания

  

  Внутри блока управления MS43

  Для всех вариантов двигателя М54 используется один и тот же блок MS43, который программируется для использования с конкретным вариантом.

  Датчики/Исполнительные механизмы

  • лямбда-зонды Bosch LSH;
  • датчик положения распредвала (статический датчик Холла);
  • датчик положения коленчатого вала (динамический датчик Холла);
  • датчик температуры масла;
  • температура на выходе из радиатора (электровентилятор/программируемое охлаждение);
  • HFM 72 тип B/1 фирмы Siemens для М54Б22/М54Б25
    HFM 82 тип В/1 фирмы Siemens для М54В30;
  • функция темпомата, интегрированная в блок МС43;
  • электромагнитные клапаны системы ВАНОС;
  • резонансная выпускная заслонка;
  • EWS 3.3 с подсоединением к шине K-Bus;
  • термостат с электрообогревом;
  • электровентилятор;
  • нагнетатель добавочного воздуха (в зависимости от требований к токсичности ОГ);
  • модуль диагностики течи топливного бака DMTL (только США);
  • EDK – дроссельная заслонка с электроприводом;
  • резонансная заслонка;
  • клапан вентиляции топливного бака;
  • регулятор холостого хода (ZDW 5);
  • датчик положения педали (PWG) или модуль педали акселератора (FPM);
  • датчик высоты, встроенный в MS43 в виде интегральной схемы;
  • диагностика главного реле контакта 87;

  Объем функций

  Заслонка глушителя

  Для оптимизации уровня шума возможно управление заслонкой глушителя в зависимости от частоты вращения и нагрузки. Эта заслонка используется на автомобилях БМВ Е46 с двигателем М54Б30.

  Активизация заслонки глушителя осуществляется как у блока MS42.

  Превышение уровня пропусков зажигания

  Принцип контроля превышения уровня пропусков зажигания не отличается от MS42 и одинаково действует в отношении моделей для ЭКЕ и США. Оценивается сигнал от датчика положения коленчатого вала.

  Если через датчик положения коленвала распознаются пропуски зажигания, то они различаются и оцениваются по двум критериям:

  • Во-первых, пропуски зажигания ухудшают показатели токсичности ОГ;
  • Во-вторых, пропуски зажигания могут даже привести к повреждению катализатора из-за перегрева;

  Пропуски зажигания, наносящие вред окружающей среде

  Пропуски зажигания, ухудшающие показатели ОГ, контролируются с периодичностью 1000 оборотов двигателя.

  При превышении заложенной в ЭБУ границы в блок управления в целях диагностики записывается неисправность. Если при втором цикле проверки и этот уровень будет превышен, то включится сигнальная лампа в комбинации приборов (Check-Engine), а цилиндр будет отключен.

  Эта лампа также активизируется у моделей для ЭКЕ.

  Пропуски зажигания, ведущие к повреждению катализатора

  Пропуски зажигания, которые могут привести к повреждению катализатора, контролируются с периодичностью 200 оборотов двигателя.

  Как только превышается заложенный в ЭБУ уровень пропусков зажигания в зависимости от частоты и нагрузки, то сразу включается сигнальная лампа (Check-Engine) и отключается сигнал впрыска в соответствующий цилиндр.

  Информация от датчика уровня топлива в баке “Бак пуст” выдается на DIS-тестер в виде диагностического указания.

  Еще имеющееся шунтирующее сопротивление 240 Ω контроля цепей системы зажигания является только входным параметром для контроля уровня пропусков зажигания.

  В качестве второй функции по этому проводу контроля цепей системы зажигания в ЗУ в целях диагностики записываются неисправности исключительно системы зажигания.

  Сигнал скорости движения (сигнал v)

  Сигнал v поступает к системе управления двигателем от ЭБУ системы ABS (правого заднего колеса).

  Ограничение скорости (ограничение v max) также осуществляется посредством закрывания дроссельной заслонки (EDK) с помощью электропривода. При наличии неисправности EDK ограничение v max осуществляется через выключение цилиндра.

  Второй сигнал скорости движения (усредненное значение сигналов от обоих передних колес) передается по шине CAN. Он, например, также используется системой FGR (система поддержания заданной скорости).

  Датчик положения коленчатого вала (KWG)

  Датчик положения коленчатого вала — это динамический датчик Холла. Сигнал поступает только при работающем двигателе.

  Колесо датчика установлено непосредственно на валу в районе 7-го коренного подшипника, а сам датчик находится под стартером. Поцилиндровое распознавание пропусков зажигания осуществляется также по этому сигналу. В основе контроля пропусков зажигания лежит контроль ускорения коленчатого вала. Если происходит пропуск зажигания в одном из цилиндров, то у коленчатого вала в то время, когда он описывает определенный сегмент окружности, падает угловая скорость в сравнении с остальными цилиндрами. При превышении рассчитанных значений неплавности хода распознаются пропуски зажигания индивидуально для каждого цилиндра.

  Принцип оптимизации токсичности при глушении двигателя

  После выключения двигателя (контакта 15) система зажигания М54 не обесточивается, и уже впрыскнутое топливо сгорает. Это положительно влияет на параметры токсичности ОГ после глушения двигателя и при его повторном пуске.

  

  Принцип оптимизации токсичности ОГ при глушении мотора

  1	частота вращения коленвала двигателя
  2	впрыск
  3	зажигание

  Расходомер воздуха HFM

  Функции расходомера воздуха фирмы Siemens не изменились.

  М54В22/М54В25	М54В30
  диаметр HFM	диаметр HFM
  72 мм	82 мм

  Регулятор холостого хода

  По регулятору холостого хода ZWD 5 блок МС43 определяет заданное значение частоты вращения холостого хода.

  Регулировка холостого хода осуществляется с помощью скважности импульса с основной частотой 100 Гц.

  Задачи регулятора холостого хода состоят в следующем:

  • обеспечение необходимого количества воздуха при пуске, (при температуре < -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
  • предварительное управление холостым ходом для соответствующего заданного значения частоты вращения и нагрузки;
  • регулировка холостого хода для соответствующих значений частоты вращения, (быстрая и точная регулировка осуществляется через зажигание);
  • управление турбулентным потоком воздуха для холостого хода;
  • ограничение разряжения (голубое дымление);
  • повышение комфортности при переходе на режим принудительного холостого хода;

  Предварительное управление нагрузкой через регулятор холостого хода настраивается при:

  • включенном компрессоре кондиционера;
  • поддержке трогания с места;
  • различных частотах вращения электровентилятора;
  • включение “ходового” положения;
  • регулировке зарядного баланса;

  Ограничение частоты вращения коленвала

  Ограничение частоты вращения коленчатого вала зависит от передачи.

  Сначала регулировка осуществляется мягко и комфортно через EDK. Когда же частота вращения становится > 100 об/мин, то она ограничивается более жестко выключением цилиндра.

  То есть, при высокой передаче ограничение комфортное. При низкой передаче и на холостом ходу ограничение более жесткое.

  Датчик положения распредвала впускных/выпускных клапанов

  Датчик положения распредвала на стороне впуска — это статический датчик Холла. Он подает сигнал еще при выключенном двигателе.

  Датчик положения распредвала впускных клапанов служит в целях распознавания ряда цилиндров для предварительного впрыска, в целях синхронизации, в качестве датчика частоты вращения при выходе из строя датчика коленвала, а также для регулировки положения распредвала впускных клапанов (VANOS). Датчик положения распредвала выпускных клапанов служит для регулировки положения распредвала выпускных клапанов (VANOS).

  Осторожно при монтажных работах!

  Даже слегка погнутое колесо датчика может привести к неверным сигналам и, таким образом, к появлению сообщений о неисправностях и отрицательному влиянию на функционирование.

  Клапан вентиляции топливного бака TEV

  Клапан вентиляции топливного бака активизируется сигналом с частотой 10 Гц и является нормально-закрытым. Он имеет облегченную конструкцию и поэтому выглядит несколько иначе, но по функциям его можно сравнить с серийной деталью.

  Всасывающии струиныи насос

  Отсутствует отключающий клапан всасывающего струйного насоса.

  

  Блок-схема всасывающего струйного насоса М52/М43:
  1 – Воздушный фильтр; 2 – Расходомер воздуха (HFM); 3 – Дроссельная заслонка двигателя; 4 – Двигатель; 5 – Всасывающий трубопровод; 6 – Клапан холостого хода; 7 – Блок MS42; 8 – Нажатие на педаль тормоза; 9 – Усилитель тормозов; 10 – Тормозные механизмы колес; 11- Всасывающий струйный насос;

  Датчик задаваемого значения

  Задаваемое водителем значение регистрируется датчиком в пространстве для ног. При этом используются два различных компонента.

  Графа PWG и FPM Модуль педали акселератора

  На BMW Z3 устанавливается датчик положения педали (PWG), а на всех остальных автомобилях — модуль педали акселератора (FPM).

  У PWG задаваемое водителем значение определяется с помощью сдвоенного потенциометра, а в FPM – с помощью датчика Холла.

  Электрические сигналы 0,6 В – 4,8 В у канала 1 и в диапазоне 0,3 В – 2,6 В у канала 2. Каналы не зависят друг от друга, это обеспечивает более высокую надежность системы.

  Точка режима Kick-Down у автомобилей с автоматической КПП распознается в ходе оценки программным обеспечением предельных значений напряжения (приблизительно 4,3 В).

  Датчик задаваемого значения, аварийный режим

  При появлении неисправности PWG или FPM запускается аварийная программа двигателя. Электроника ограничивает крутящий момент двигателя таким образом, что дальнейшее движение возможно только условно. Загорается сигнальная лампа EML.

  При выходе из строя также второго канала включается холостой ход двигателя. На холостом ходу возможны два значения частоты вращения. Это зависит от того, нажат тормоз или отпущен. Дополнительно загорается лампа Check Engine.

  Дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)

  

  Предварительное управление наполнением через EDK и регулятор холостого хода ZWD

  Обозначение	Пояснение
  ISAPWM (LLFS)	управление наполнением на холостом ходу; через регулятор холостого хода ZWD 5
  PVS_AG (PWG_IST)	сигнал педали акселератора; задаваемая нагрузка в виде сигнала потенциометра/датчика Холла
  TPS_AV (EDK)	графическая характеристика EDK в виде отношения угла открытия дроссельной заслонки в % и к задаваемой нагрузке в градусах
  MTCPWM (TAEDK)	скважность импульса дроссельной заслонки в %
  PWG_IST	угол открытия дроссельной заслонки в градусах от 0 до 90
  º DK %	скважность импульса в % от -40 до 120

  Перемещение EDK осуществляется электродвигателем постоянного тока с редуктором. Активизация осуществляется по сигналу с широтно-импульсной модуляцией. Угол открытия дроссельной заслонки рассчитывается по сигналам задаваемого водителем значения (PWG_IST) от модуля педали акселератора (PWG_IST) или датчика положения педали (PWG) и по командам других систем (ASC, DSC, MRS, EGS, частота вращения коленвала на холостом ходу и т.д.).

  Эти параметры образуют предварительное значение, на основании которого через регулятор холостого хoда ZWD 5 осуществляется управление EDK и LLFS (управление наполнением на холостом ходу).

  Чтобы достичь оптимального завихрения в камере сгорания, сначала открывается только регулятор холостого хода ZWD 5 для управления наполнением на холостом ходу (LLFS).

  Импульсом со скважностью -50% (MTCPWM) электропривод удерживает EDK у упора положения холостого хода.

  Это означает, что в нижнем диапазоне нагрузки (движение с постоянной скоростью около 70 км/час) управление осуществляется только через регулятор холостого хода.

  Задачи EDK состоят в следующем:

  • преобразование задаваемого водителем значения (сигнал FPM или PWG), также система поддержания заданной скорости;
  • преобразование аварийного режима двигателя;
  • преобразование подключения нагрузки;
  • ограничение V max;

  Положение дроссельной заслонки определяется через потенциометры, выходные напряжения которых изменяются обратно пропорционально друг другу. Эти потенциометры находятся на валике дроссельной заслонки. Электрические сигналы варьируются в диапазоне 0,3 В – 4,7 В у потенциометра 1 и в диапазоне 4,7 В – 0,3 В у потенциометра 2.

  Концепция безопасности EML в отношении EDK

  Концепция безопасности EML аналогична концепции двигателя М62.

  Обозначение	Пояснение
  Выходное напряжение	выходное напряжение датчика положения педали или напряжение модуля педали акселератора
  Угол датчика	угол датчика в %
  Выходное напряжение	выходное напряжение датчика 1 или 2 дроссельной заслонки
  Угол датчика	скважность импульса дроссельной заслонки в %
  DKG1	датчик 1 дроссельной заслонки
  DKG2	датчик 2 дроссельной заслонки
  UMA	максимальное значение датчика 2 дроссельной заслонки
  OMA	максимальное значение датчика 1 дроссельной заслонки

  Управление нагрузкой через клапан холостого хода и дроссельную заслонку

  Регулировка холостого хода осуществляется через клапан холостого хода. Когда запрашивается более высокая нагрузка, то ZWD и EDK взаимодействуют.

  Аварийный режим дроссельной заслонки

  Диагностические функции ЭБУ могут распознавать как электрические, так и механические неисправности дроссельной заслонки. В зависимости от характера неисправности загораются сигнальные лампы EML и Check Engine.

  Электрическая неисправность

  Электрические неисправности распознаются по значениям напряжения потенциометров. Если пропадает сигнал одного из потенциометров, то максимально разрешенный угол открытия дроссельной заслонки ограничивается 20 °DK.

  Если пропали сигналы от обоих потенциометров, то распознать положение дроссельной заслонки нельзя. Происходит отключение дроссельной заслонки в комбинации с функцией аварийного прекращения подачи топлива (SKA). Частота вращения теперь ограничивается до 1300 об/мин, чтобы можно было, например, покинуть опасную зону.

  Механическая неисправность

  У дроссельной заслонки может быть тугой ход или она может заедать.

  ЭБУ также способен это распознавать. В зависимости от того, насколько тяжела и опасна неисправность, различают две аварийные программы. Тяжелая неисправность вызывает отключение дроссельной заслонки в комбинации с функцией аварийного прекращения подачи топлива (SKA).

  Неисправности, представляющие меньшую угрозу безопасности, допускают дальнейшее движение. Частота вращения теперь ограничивается в зависимости от задаваемого водителем значения. Этот аварийный режим называется режимом аварийной подачи воздуха.

  Режим аварийной подачи воздуха наступает также, когда выходной каскад дроссельной заслонки больше не активизируется.

  Запоминание упоров дроссельной заслонки

  После замены регулятора дроссельной заслонки требуется повторное запоминание упоров дроссельной заслонки. Этот процесс можно запустить с помощью тестера. Регулировка дроссельной заслонки происходит также автоматически после включения зажигания. Если коррекция системы закончилась безуспешно, то снова включается аварийная программа SKA.

  Аварийный режим регулятора холостого хода

  При электрических или механических неисправностях клапана холостого хода происходит ограничение частоты вращения в зависимости от задаваемого водителем значения по принципу режима аварийной подачи воздуха. Дополнительно через VANOS и систему управления детонацией заметно снижается мощность. Загораются сигнальные лампы EML и Check-Engine.

  Датчик высоты

  Датчик высоты определяет текущее давление окружающей среды. Это значение в первую очередь служит для более точного расчета крутящего момента двигателя. По таким параметрам как давление окружающей среды, масса и температура всасываемого воздуха, а также температура двигателя крутящий момент рассчитывается очень точно.

  Кроме того, датчик высоты используется для работы DMTL.

  Модуль диагностики течи топливного бака DTML (США)

  Модуль служит для распознавания в системе питания течи > 0,5 мм.

  Принцип работы DTML

  Продувка: с помощью пластинчатого насоса в модуле диагностики наружный воздух продувается через фильтр с активированным углем. Переключающий клапан и клапан вентиляции топливного бака открыты. Таким образом фильтр с активированным углем “продувается”.

  

  Продувка фильтра с активированным углем:
  AKF – фильтр с активированным углем; DK – дроссельная заслонка; Filter – фильтр; Frischluft – наружный воздух; Motor – двигатель; TEV – клапан вентиляции топливного бака; 1 – топливный бак; 2 – переключающий клапан; 3 – опорная течь;

  Опорное измерение: с помощью пластинчатого насоса через опорную течь продувается наружный воздух. При этом измеряется потребляемый насосом ток. Ток насоса служит при последующей “диагностике течи” в качестве опорного значения. Потребляемый насосом ток составляет порядка 20-30 мА.

  

  Измерение в баке: после опорного измерения с помощью пластинчатого насоса давление в системе питания увеличивается на 25 гПа. Измеренный при этом ток насоса сравнивается с опорным значением тока.

  

  Измерение в баке – диагностика течи:
  AKF – фильтр с активированным углем; DK – дроссельная заслонка; Filter – фильтр; Frischluft – наружный воздух; Motor – двигатель; TEV – клапан вентиляции топливного бака; 1 – топливный бак; 2 – переключающий клапан; 3 – опорная течь;

  Если опорное значение тока (+/- допуск) не достигнуто, то предполагается, что система питания неисправна.

  Если опорное значение тока (+/- допуск) достигнуто, то имеется течь 0,5 мм.

  Если опорное значение тока превышено, то система питания герметична.

  

  Кривые потребления тока двигателем насоса

  Примечание: Если при работающей диагностике течи начинается заправка топливом, то система прерывает диагностику. Сообщение о неисправности (например, “сильная течь”), которое может появиться при заправке топливом, стирается во время следующего цикла движения.

  Диагностика условий пуска

  Критерий пуска	Условие пуска
  Двигатель ВЫКЛ.
  Продолжительность последней стоянки	> 5 часов
  Продолжительность текущей поездки	> 20 мин
  Уровень топлива в баке	> 15% и < 85%
  Температура окружающей среды	> 4ºC и <35ºC
  Высота над уровнем моря	< 2500 метров
  Напряжение аккумуляторной батареи	> 11,5 В и < 14,5 В

  Указания по диагностике

  Диагностика контакта 87 главного реле

  Контакты нагрузки главного реле проверяются MS43 на падение напряжения. При неисправности МС43 заносит сообщение в ЗУ неисправности.

  Тест-блок позволяет диагностировать питание реле от плюса и минуса и распознавать статус переключения.

  Предположительно тест-блок будет включен в DIS (CD21), где его можно будет вызвать.

  Проблемы двигателя БМВ М54

  Двигатель M54 считается одним из самых успешных моторов компании БМВ, но тем не менее, как и в любом механическом устройстве, что-то, иногда выходит из строя:

  • система вентиляции картера с дифференциальным клапаном;
  • подтеки из корпуса термостата;
  • трещины на пластиковой крышке двигателя;
  • отказы датчиков положения распределительных валов;
  • после перегрева появляются проблемы со срывом резьбы в блоке под крепление ГБЦ;
  • перегрев силового агрегата;
  • перерасход масла;

  Выше перечисленные неисправности мотора зависят от того, как эксплуатировался двигатель, ведь автомобиль БМВ для многих, – это не просто средство для повседневного передвижения по маршруту “дом-работа-дом”.