Бортовой номер мрия ан 225

Category:

• Авиация
• Cancel

Оригинал взят у коллеги diana_mihailova в На четвертые сутки Соколиный Глаз обнаружил, что…

… находящийся под пристальным вниманием журналистов, экспертов и простых любителей авиации крупнейший транспортный самолет Ан-225 «Мрия» имеет бортовой номер, отличающийся от внесенного в Карту данных к Сертификату типа ограниченной категории, выданному Авиарегистром МАК 23 мая 2001 г.

Фото самолета Ан-225 с украинской регистрацией UR—82060 (с) Василий Коба / RussianPlanes.net

Хорошо известно, что с начала эксплуатации в 1988 г. самолет нес на борту пятикод 82060, используемый для регистрации самолетов семейства Ан-124, с префиксом СССР-, или UR- после перерегистрации в украинском Авиарегистре гражданских воздушных судов.

Знаменитая фотография советских времен – Ан-225 бортовой СССР-82060 с «Бураном».

Как видно из уже приводимой страницы 2 Карты данных Сертификат типа в нашем случае ограничен указанием точной модели эксплуатируемого самолета – «Ан-225, заводской № 0101, бортовой UR 86060, турбореактивный, шести двигательный». То есть вторая цифра в бортовом номере, присутствующем в Свидетельстве о регистрации и нанесенном на фюзеляж самолета, и внесенная как ограничительный признак в Карту данных СТОК200-АН-225, отличаются! Формально юридически эти документы относятся к совершенно другому самолету!

Страница 2 Карты данных к Сертификату типа ограниченной категории, выданному Авиарегистром МАК на самолет Ан-225, заводской № 01-01, бортовой UR 86060. http://armak.mak-iac.org/

Каким образом воздушное судно с ошибками (опечатками?) в документации, то есть фактически недействительным Сертификатом типа,  не только перерегистрировалось, но и совершало чартерные рейсы по всему миру, могут ответить лишь юристы, специализирующиеся на международном авиационном праве, да авиационные власти страны регистрации. Узнаем ли мы, чего это стоило эксплуатирующей организации ГП «Антонов» и какие еще интриги скрываются за чудом инженерной техники, доставшейся независимой Украине от Советского Союза?

    Самолет, как и ВМ-Т В.М.Мясищева, был создан в ОКБ им.Антонова в первую очередь для
удовлетворения нужд советской космической программы в части транспортировки грузов и
в частности — космических кораблей многоразового использования «Буран» и
компонентов ракетной системы «Энергия». Самолет, естественно, может перевозить и
крупногабаритные грузы другого назначения. Грузы могут размещаться как в фюзеляже самолета, так и «на спине».
    Разработка самолета, началась в 1985 г. Для создания самолета потребовался рекордно короткий срок — 3,5 года. Это стало
возможным благодаря широкой унификации узлов и агрегатов нового самолета с узлами
и агрегатами самолета Ан-124. 30 ноября 1988 г. на Киевском авиазаводе была окончена сборка опытного образца самолета,
а 21 декабря Ан-225 совершил свой первый полет.
    22 марта 1989 г. Ан-225 в одном полете с максимальным взлетным весом свыше 500000 кг за 3.5 часа было установлено 106 мировых рекордов и
рекордов для самолетов данного класса. Вот некоторые из них:

• Скорость на замкнутом маршруте 2000 км с грузом 155 т — 815,09 км/ч(22.3.89).
• Макс. высота полета с грузом 155 т — 12430 м (22.3.89).
• Макс. масса самолета на высоте 2000 м — 508200 кг (22.3.89)

    13 мая 1989 г. Ан-225 перевез ВКС «Буран» из г.Жуковский в Байконур. Месяц
спустя эта комбинация самолета (б/н CCCP-82060) и космического челнока была продемонстрирована на Парижском
авиасалоне. В сентябре 1990 г. Ан-225 «Мрия» показался на авиашоу в Фарнборо, Англия, а в
1991 вновь — в Ле-Бурже. В августе 1993 г на авиашоу МАКС-93 в Жуковском Ан-225 «Мрия» «выступал»
уже с украинский флагом на хвостовом оперении и бортовым номером UR-82060.
    Кроме выполнения чисто транспортных операций, Ан-225 планировалось
использовать в качестве первой ступени ряда космических комплексов для коммерческих
запусков полезных грузов в космос. Это варианты авиационного ракетно-космического
комплекса «Свитязь» (Украина), позволяющего выводить до 9 т полезного груза на низкие околоземные
орбиты, и многоцелевой авиационно-космической системы МАКС, которая обеспечивает
возможность вывода на низкие орбиты 2 космонавтов и 10 т груза, а в беспилотном одноразовом варианте — до 17 т груза.
    В годы независимости киевские конструкторы работали над двумя сходными проектами:
англо-украинским Hotol (совместно с British Aerospace) и чисто украинским
«Ориль». Эти разработки подразумевали использование самого грузоподъемного на Земле
самолета Ан-225 «Мрия» и многомиллиардный (в долларах) бюджет. Как грустно
констатировал заместитель генерального конструктора АНТК Анатолий
Вовнянко, «по причине отсутствия финансирования все это осталось на стадии
эскизного проекта».
    Определенный интерес представляет и проект авиационно-морского
поисково-спасательного комплекса (АМПСК) «Мрия-Орленок». Этот комплекс, состоящий из самолета Ан-225 и
экраноплана «Орленок», должен базироваться на гражданских или военных аэродромах. При
получении сигнала об аварии на море самолет-носитель с размещенным на нем экранопланом вылетает
в район аварии и осуществляет вблизи аварийного объекта сброс экраноплана с включенными двигателями. Развитое крыло экраноплана позволяет совершать
планирующий спуск и посадку на воду. Экраноплан имеет специальные средства, позволяющие оказывать первую медицинскую помощь. В салонах экраноплана могут быть
размещены до 70 человек.
    К середине 90-х гг., согласно информации «Новостей космонавтики», единственная летавшая «Мрия» была разукомплектована и к
полетам непригодна. Двигатели с нее использовались на Ан-124 «Руслан». Второй экземпляр был законсервирован на стадии постройки.
    В 2000 году первый экземпляр Ан-225 решили модернизировать и вывести на рынок узкоспециализированных грузовых перевозок.
Общий объем затрат на проведение реконструкции составил около 20 млн долл. Причем финансирование осуществляется исключительно за счет собственных средств компании
«Мотор Січ» (Запорожье), которая изготовила 6 новых двигателей, и АHТК им.Антонова.
    Были проведены работы по восстановлению этого уникального самолета и его сертификации в соответствии с
требованиями Международной организации гражданской авиации ICAO для коммерческой эксплуатации. Для этого Ан-225 «Мрия» был
оснащен системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, новыми радиостанциями; кроме того, согласно требованиям III главы ICAO, на мотогондолах
самолета установлены звукопоглощающие конструкции. С новым оборудованием Ан-225 мог летать по всему миру
    7 мая 2001 года на аэродроме Гостомель под Киевом после семилетнего перерыва реконструированный Ан-225 вновь взлетел в небо. Генеральный
конструктор АНТК им.Антонова Петр Балабуев отметил, что в течение мая-июня 2001 г. Ан-225
завершит начатую ранее программу сертификационных испытаний, для чего осталось выполнить 10 полетов. Затем «Мрия»
получила «сертификат типа» на право выполнения коммерческих перевозок. «Мрия» выполняла по нескольку рейсов в год, каждый из которых по-своему уникален.

    Балабуев сообщал, что на Украине может появиться второй самолет Ан-225 — его готовность в виде отдельно разработанных агрегатов составляет 65%. В 2018 фирма Aerospace Industry Corporation of China предложила не только дособрать самолет за свой счет, но и выкупить его. СМИ утверждали, что бизнесмены из Китая хотели приобрести даже документацию и наладить мелкосерийный выпуск «Мрии». Однако вся шумиха в итоге закончилась ничем.
    Заинтересованность в возобновлении эксплуатации Ан-225 ранее высказывала
и авиакомпания «Волга-Днепр», лидирующей на рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов.
По мнению генерального директора Алексея Исайкина, потребность в транспортных самолетах Ан-225 грузоподъемностью до 250 тонн
оценивается в 2-3 машины.


    Запуск спутников с «Мрии» оценивался в 7-10 раз дешевле, чем со стационарного космодрома. При этом «Мрия» не конкурировала бы с проектом авиакомпании «Полет»,
которая собиралась запускать спутники с «Руслана». Дело в том, что «Полет» намеревался запускать легкие спутники весом до 3,5 тонны, а с «Мрии»
можно запускать уже аппараты средней тяжести (до 5,5 тонны). При этом грузоподъемность «Мрии» превышала таковую у новых разработок — A380-100F
концерна Airbus и 747-8 корпорации Boeing (не более 150 тонн).
    27 февраля 2022 года в результате вооружённых столкновений российской и украинской армий на аэродроме Гостомель был уничтожен единственный летный экземпляр самолёта Ан-225 «Мрия».

• Описание конструкции. ТТХ. Схема.
• Воплощение «Мечты»

Источники информации:

1. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
2. Ан-225 Мрия / Русская сила /
3. Ан-225 Мрия / AVIA.RU /
4. Antonov An-225 Mriya (Антонов Ан-225 Мрия) / Авиация от A до Z /
5. Самолет-мечта Ан-225 («Мрия») встает на крыло / «Эксперт» № 26 от 10.07.2000 г. /
6. Авиация. Энциклопедия. / Гл. ред. Свищев. «Больш. Сов. Энц.», М. 1994 /
7. «Мрія» испытания прошла!
8. Фотоархив / BURAN.RU /

В конце августа 2016 года украинская госкомпания «Антонов» и китайская корпорация AICC подписали соглашение о сотрудничестве по программе тяжелого транспортного самолета сверхбольшой грузоподъемности Ан-225 «Мрия». Договор предусматривает достройку второго самолета такого типа и поставку его Китаю, а также развертывание лицензионного производства транспортников Ан-225 на территории азиатского государства. Мы решили вспомнить историю крупнейшего в мире транспортного самолета, который в свое время рассматривался в качестве платформы воздушного старта для многоразовых космических кораблей, а не как обычный курьер для тяжелых габаритных грузов

Ан-225 «Мрия» («Мечта») был спроектирован в СССР всего за четыре года и в 1988 году совершил первый полет. Но история самого известного сегодня транспортника началась раньше, еще в 1970-е годы. Тогда в СССР в качестве ответа на американскую лунную программу «Аполлон» начали разрабатывать новую универсальную ракетно-космическую транспортную систему. Она должна была обеспечить пилотируемые полеты на Луну и Марс, запуск транспортных космических кораблей «Буран», вывод на орбиту военных грузов и орбитальных станций. Эти работы с 1976 года велись в рамках масштабного проекта «Рассвет», позднее переименованного в «Энергию».

Работами над «Рассветом», согласно постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР, занимались научно-производственное объединение «Энергия», НПО «Молния», опытное-конструкторское бюро «Буревестник» и экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева. Последний отвечал за создание тяжелого транспортного самолета, который мог бы возить тяжелые и большие составные части новой ракеты-носителя на большие расстояния, куда доставка их обычным морским или железнодорожным транспортом была бы либо крайне осложнена, либо вовсе невозможна.

Дело в том, что предприятия советской космической и военной промышленности были сильно разбросаны по республикам СССР. Например, «Энергия» и «Молния» в то время находились в Москве, завод имени Мясищева — в подмосковном Жуковском, а «Буревестник» — в Нижнем Новгороде. Некоторые детали ракет проекта «Рассвет» делались на Украине. Так, системы управления изготавливались в Харькове научно-производственным объединением «Электроприбор». Испытания составных частей новой ракеты должны были проходить на основном советском космодроме Байконур в Казахстане.

Времени, отведенного на разработку проекта, было мало. На первом этапе к работе над ним привлекли конструкторское бюро имени Антонова, который предлагал модернизацию и модификацию уже существующего транспортника Ан-22. Но этот самолет по своим размерам и возможностям для проекта «Рассвет» не подходил. Параллельно велась разработка нового транспортного самолета Ан-124 «Руслан», но ее завершение планировалось на 1980-е годы. По этой причине участники проекта «Рассвет» решили создавать новый транспортник на базе уже имеющихся стратегических бомбардировщиков 3М.

Для разработки нового самолета, получившего обозначение 3М-Т «Атлант» (Т — транспортный), ВВС СССР вывели из своего состава три бомбардировщика 3МН с бортовыми номерами «1402», «1502» и «1504». Последний был переконфигурирован в статический образец для проведения прочностных испытаний. Остальные два самолета прошли переделку, в которой также приняли участие специалисты завода имени Хруничева, Ташкентского и Омского авиационных производственных объединений. Бомбардировщики получили новое оперение, усиленные шасси и планер, а также лишились створок бомболюка и вооружения.

Технические доработки стратегических самолетов были сделаны таким образом, чтобы они могли перевозить «чувствительные» грузы внутри грузовых отсеков и габаритные — на специальном надфюзеляжном креплении. На него планировалось крепить грузы, по своей длине сопоставимые с длиной самолета, например, топливные баки ракеты-носителя, обтекатели, ступени. На этом же креплении планировалось перевозить и космические корабли «Буран», создававшиеся с 1976 года в качестве военного ответа на американскую программу Space Shuttle. Эту программу Москва считала военной, представляющей угрозу для СССР.

Первый 3М-Т уже в 1982 году выполнил два первых транспортных рейса из Куйбышева (ныне Самара) на Байконур. Транспортник перевез водородный бак, носовой и хвостовой обтекатели, а также кислородный бак, приборный и двигательный отсеки и головную часть ракеты-носителя «Энергия». В том же году самолет поступил на вооружение ВВС СССР. Его длина составляла 58,7 метра, размах крыла — 53,14 метра, высота — 14 метров. При максимальной взлетной массе в 210 тонн 3М-Т мог перевозить грузы массой до 50 тонн на расстояние до 9,4 тысячи километров. В 1983 году, когда один из транспортников уже выполнял регулярные грузовые рейсы на Байконур, второй экземпляр самолета приступил к летным испытаниям с макетом «Бурана», у которого был отсоединен киль. Масса макета составляла около 45 тонн.

Для соблюдения секретности 3М-Т после принятия на вооружение перекрасили в цвета «Аэрофлота». При этом, чтобы скрыть бомбардировочное прошлое самолета, надпись «3М-Т» на его борту хотели стереть, но в итоге поступили иначе — исправили цифру «3» на букву «В», дорисовав слева палочку. По официальным же документам самолет все равно проходил под обозначением 3М-Т. В 1988 году один из «Атлантов» доставил на «Байконур» части космического аппарата «Буран». В октябре 1988 года «Буран» совершил первый (и последний) беспилотный полет вокруг Земли.

Вскоре после успешного запуска «Бурана» программу ВМ-Т свернули, а самолеты были законсервированы на неопределенный срок. В 1989 году они уже были официально сняты с вооружения ВВС СССР. За все время эксплуатации ВМ-Т выполнили около 150 испытательных и транспортных полетов. Поводом для отказа от ВМ-Т стала советская программа разработки многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС), частью которой изначально был «Буран» (потом разработчики решили создать новый космический корабль). Грузоподъемности «Атланта» для целей новой программы, стартовавшей в 1981 году, катастрофически не хватало.

По расчетам специалистов, программе нужны были транспортники с грузоподъемностью не менее 250 тонн. Дело в том, что проект МАКС предполагал использование транспортника-носителя в качестве платформы воздушного старта для космического корабля. Самолет должен был нести одноразовую первую ступень космического комплекса, представляющую собой огромный топливный бак, и вторую ступень — непосредственно многоразовый космический корабль. Последний проектировался по схеме ракетоплана — самолета с коротким крылом, ракетными двигателями и термоустойчивым покрытием.

Основным разработчиком проекта МАКС было НПО «Молния». Конструкторы предприятия рассматривали три варианта многоразовой космической системы. В первом транспортный самолет поднимал на себе одноразовый топливный бак и пилотируемый корабль с космонавтами и грузами на борту общей массой до семи тонн. Второй вариант предполагал добавление одноразовой ракетной ступени, что позволило бы увеличить общую грузоподъемность космической системы до 18 тонн. Третий вариант предполагал использование беспилотного космического корабля. Во всех вариантах транспортный самолет с космическим аппаратом на спине должен был подниматься на высоту десяти тысяч метров и делать «горку», на пике которой груз отсоединялся бы и уже самостоятельно продолжал полет в космос.

Программа МАКС сулила множество преимуществ. Во-первых, транспортные самолеты могли бы стартовать со взлетно-посадочных полос обычных аэродромов и аэропортов, то есть отпадала необходимость регулярного использования далекого Байконура. Во-вторых, такая схема делала вывод в космос различных грузов существенно дешевле по сравнению с обычными ракетами-носителями. В-третьих, связка транспортного самолета и космического корабля позволила бы значительно ускорить вывод на орбиту космонавтов и грузов, поскольку она не требовала такой тщательной подготовки к старту, как ракеты-носители.

В 1984 году началась разработка нового тяжелого транспортного самолета на замену ВМ-Т. Он получил обозначение Ан-225. Так же, как и в случае с «Атлантом», время поджимало. Программа «Рассвет», уже переименованная в «Энергию», требовала самолетов для перевозки частей ракет-носителей. Ей же был необходим самолет, который мог бы доставлять «Бураны» на Байконур с запасных аэродромов, где они могли совершать посадку. Для быстрого создания нового более грузоподъемного, чем ВМ-Т, транспортника разработчики решили использовать еще разрабатывавшийся проект Ан-124 «Руслан».

Для этого вовлеченное в проект конструкторское бюро Антонова изменило проект Ан-124, совершившего первый полет в декабре 1982 года. Переделанный самолет получил фюзеляжные вставки перед и позади крыла, увеличившие длину самолета с 69 до 84 метров. Правая и левая консоли крыла также получили удлиняющие вставки — крыло увеличенной длины позволяло увеличить подъемную силу, а значит, и грузоподъемность. Размах крыла Ан-225 после удлинения составил 88,4 метра по сравнению с изначальными 73 метрами.

В результате всех переделок объем грузового отсека Ан-225 достиг 1,3 тысячи кубических метров: 6,4 метра в ширину, 4,4 метра в высоту и 43,4 метра в длину. Для сравнения, расстояние, которое во время первого полета в 1903 году пролетел самый первый моторизованный самолет — «Флайер» братьев Райт, составило 36,5 метра. Вносить грузы во внутренний отсек Ан-225 можно было так же, как и у базового Ан-124, — через проем в передней части фюзеляжа, открывающийся при поднятии носовой части с кабиной пилотов. При этом от аппарели (грузовой двери) в хвостовой части, имеющейся у «Руслана», конструкторы из соображений снижения массы отказались.

Над фюзеляжем Ан-225 установили внешние крепления. Для того чтобы самолет мог перевозить на себе грузы длиной с фюзеляж, конструкторы переработали хвостовое оперение базового Ан-124 — кили с рулями направления смонтировали на законцовках консолей горизонтального стабилизатора. Таким образом часть габаритного груза могла лежать между килями и не мешать нормальному управлению самолетом.

Поскольку Ан-225 не планировалось использовать в военных целях, как это предусматривалось проектом Ан-124, самолет получил более короткие стойки шасси. Из-за этого, а также из-за своей большой массы (максимальная взлетная масса — 600 тонн) «Мрия» лишилась возможности использовать для взлета и посадки грунтовые аэродромы. На самолет установили 16 стоек шасси с 32 колесами: четыре колеса на передних двух стойках и 28 — на основных по 14 с каждой стороны. Передняя и задняя пары колес основных стоек шасси могут поворачиваться, позволяя самолету разворачиваться в пределах взлетно-посадочных полос шириной всего 60 метров.

На консоли крыла конструкторы установили по одному дополнительному подвесу для турбовентиляторных реактивных двигателей Д-18Т, способных развивать тягу до 229,9 килоньютона. Таким образом количество силовых установок по сравнению с базовым проектом Ан-124 увеличилось на две: с четырех до шести единиц. Это было необходимо не столько для приведения в движение самолета (хотя и это тоже было важным), сколько для создания избыточности. Ан-225 предстояло возить дорогостоящие грузы, включая опытные образцы, собиравшиеся штучно на протяжении долгого времени. Шесть двигателей служили гарантией того, что самолет не упадет где-нибудь в тайге из-за отказа части силовых установок.

В своем первоначальном виде «Мрия» должна была стать частью МАКС лишь в качестве транспорта космических кораблей и частей ракет-носителей. На базе самолета конструкторы планировали создать еще более грузоподъемный Ан-325. По своей схеме он практически ничем не отличался бы от Ан-225, но имел бы более мощные двигатели и доработанную систему крепления грузов к верхней части фюзеляжа. Ан-325 рассматривался в качестве основной платформы воздушного старта орбитальных самолетов и доработанное крепление грузов как раз позволяло бы отстегивать космические корабли в полете на пике «горки».

Первый полет «Мрии» состоялся 21 декабря 1988 года, а грузовые рейсы самолет начал выполнять в 1989 году. Тогда же советское правительство задумалось о коммерциализации Ан-225, который за деньги перевозил бы грузы иностранных заказчиков. Для этих целей планировалось построить второй транспортник, однако из-за распада СССР и прекращения финансирования проекта работы не были завершены. Сегодня вторая «Мрия» в виде фюзеляжа, консолей крыла и хвостового оперения хранится в ангаре госкомпании «Антонов» на Украине. Готовность второго образца самолета составляет 70 процентов.

Ан-225 способен развивать скорость до 850 километров в час. Крейсерская скорость транспортника составляет 800 километров в час, а дальность полета — около 15 тысяч километров. С 1989 года и до 2001-го «Мрия» не использовалась. Созданной в 1989 году компании Antonov Airlines, отвечавшей за грузоперевозки, для выполнения заказов хватало обычных Ан-124. Кроме того, на модификацию Ан-225 для обычных грузоперевозок у компании не хватало средств. А в проекте «Бурана», приостановленном в 1990 году и окончательно закрытом в 1993-м, Ан-225 больше не использовались.

Только в середине 1990-х годов Antonov Airlines начала получать заявки на перевозку тяжелых габаритных грузов. Ан-124 помочь в этом не могли. Тогда авиаперевозчик провел модернизацию «Мрии», сняв специальное оборудование, оставшееся от космической программы, переоборудовав грузовой отсек и оснастив его жесткой палубой, а также заменив устаревшие двигатели более современными их версиями. В результате проведенных работ максимальная взлетная масса Ан-225 увеличилась до 640 тонн. При этом удалось добиться и увеличения расчетной максимальной грузоподъемности.

23 мая 2001 года Межгосударственный авиационный комитет выдал «Антонову» сертификат типа на транспортный самолет Ан-225 с заводским номером 01-01 и бортовым номером UR-86060. Такой сертификат позволяет эксплуатировать летательные аппараты в едином воздушном пространстве наравне с другими самолетами и вертолетами. Полученный документ позволил Antonov Airlines совершать коммерческие грузовые рейсы на Ан-225. В том же 2001 году были проведены испытания на максимальную грузоподъемность «Мрии»: транспортник с четырьмя основными боевыми танками общей массой 253,8 тонны выполнил полет на высоте 10,7 тысячи метров по замкнутому маршруту протяженностью одна тысяча километров. Средняя скорость полета составила 763 километра в час.

Свой первый коммерческий рейс Ан-225 выполнил 3 января 2002 года. Самолет перевез из Германии в Оман 216 тысяч сухих пайков общей массой 187,5 тонны. Они предназначались американскому военному контингенту, дислоцированному в Тумрайте. Позднее самолет регулярно использовался для перевозки провизии, боеприпасов и военной техники на Ближний Восток для канадских и американских военных. В августе 2004 года «Мрия» перевезла несколько единиц специальной техники, включая технику для газодобычи, из Праги в Ташкент. Общая масса груза составила около 250 тонн. В 2009 году «Мрия» перевезла из Франкфурта в Ереван генератор массой 174 тонны и удерживающую раму для него массой 13,6 тонны.

«Мрия» регулярно выполняет грузовые перевозки и сегодня. В 2011 году возможностью достройки второго образца Ан-225 в интересах ВВС России интересовался Анатолий Сердюков, занимавший тогда пост министра обороны. Как именно планировалось использовать тяжелый транспортник в российских войсках, не уточнялось. По неподтвержденным данным, на самолете планировалось возить детали перспективных тяжелых межконтинентальных баллистических ракет, а также тяжелых и сверхтяжелых ракет-носителей. Впрочем, позднее российское военное ведомство украинской «Мрией» больше не интересовалось.

Зато в 2012 году стало известно о возобновлении работ по программе МАКС. Новый базовый проект подразумевал использование модернизированного транспортного самолета ВМ-Т и модифицированного стратосферного самолета М-55 «Геофизика». Предполагалось, что модифицированный М-55 будет стартовать на высоте десяти тысяч метров с самолета носителя и, используя ракетный двигатель, разгоняться до 1,2 тысячи километров в час и подниматься на высоту 120 километров. Такую связку планировалось использовать для космических туристических полетов и доставки на орбиту легких коммерческих спутников. Один из вариантов возобновленного проекта МАКС подразумевал и использование достроенного Ан-225. В каком состоянии находится проект сейчас, неизвестно.

После начала военного конфликта на юго-востоке Украины в 2014 году работы над совместными проектами Киева и Москвы прекратились. Сегодня Россия больше не рассматривает возможность покупки второго экземпляра Ан-225 или организацию его серийного производства. Зато самолетом заинтересовался Китай, занимающийся активным развитием военной и гражданской промышленности и нуждающийся в тяжелом транспортном самолете типа Ан-225 для перевозки различных грузов, от консолей крыла перспективных самолетов до блоков баллистических ракет и ракет-носителей.

Чтобы частично покрыть потребности в грузовых воздушных перевозках, китайская авиационная промышленность за девять лет разработала новый транспортный самолет Y-20. В июле текущего года он поступил на вооружение Воздушных сил Народно-освободительной армии Китая. Длина Y-20 составляет около 47 метров, высота — 15 метров, а размах крыла — 45 метров при максимальной взлетной массе 220 тонн. Китайский транспортник может развивать скорость до 830 километров в час и совершать полеты при полной загрузке на расстояние до 4,4 тысячи километров. Y-20 предназначен для перевозки грузов массой до 66 тонн.

По неподтвержденным данным, основные проектные работы по проекту Y-20 выполнила украинская госкомпания «Антонов». Во всяком случае, в 2004 году, за три года до начала разработки Y-20, «Антонов» предлагал Китаю создание нового транспортного самолета тяжелого класса грузоподъемностью 50 тонн. В 2015 году китайский авиастроительный концерн AVIC объявил о начале разработки нового сверхтяжелого транспортного самолета, в основу которого будет положен Y-20. По данным концерна, новый транспортник будет соответствовать украинскому Ан-225 «Мрия».

Уже весной 2016 года стало известно о переговорах между китайской компанией Shaanxi Aircraft, входящей в состав концерна AVIC, и госкомпанией «Антонов» о достройке второго образца Ан-225 и передаче его Китаю. Кроме того, китайские инвесторы интересовались и возможностью развертывания серийного производства транспортников типа Ан-225 на территории Китая. Ранее «Антонов» оценивал стоимость создания серийного производства таких самолетов в три-четыре миллиарда долларов. При этом Ан-225 планировалось начать выпускать в старом облике, но с новым авиационным оборудованием.

Даже если предположить, что программа сотрудничества между Украиной и Китаем по программе Ан-225 будет реализована в полном объеме, скорого появления первой серийной китайской «Мрии» ожидать не стоит. Дело в том, что организация серийного производства потребует кооперации нескольких предприятий, работ по подбору и интеграции нового авиационного оборудования и проведения программы летных испытаний по сути уже нового самолета. И если Китай захочет использовать тяжелые транспортники за своими пределами, ему придется сертифицировать Ан-225. До тех же пор габаритный грузы по-прежнему будет возить украинская «Мрия».

Василий Сычёв

Гигант Ан-225, Мрия, аэродром Гостомель, Украина.

Самый большой в мире самолет — это отнюдь не двухпалубный А380, как считают многие. Настоящий гигант, который существует всего в единственном экземпляре, это самолет-мечта Ан-225 «Мрия». В минувший уикенд я побывал на авиасалоне, который раз в несколько лет проходится на территории авиабазы Антонова в Гостомеле. Несмотря на дождь и плохую погоду, полет Ан-225 состоялся, и не просто соло-полет, а вместе с пилотажной группой Русь из Вязьмы. Это было непередаваемо виртуозно и красиво! Когда вместе с гигантским и величественным белоснежным лайнером Ан-225 летят быстрые и ловкие Л-39. В этом репортаже я хочу рассказать об истории самого большого самолета в мире, это действительно одна из вещей, которой может гордиться настоящий украинец!

Это видео снято в четверг, во время первого такого полета:

В этом году я был на авиасалоне Royal International Air Tattoo в Англии, о нем я еще расскажу, конечно же организацию мероприятия в Украине я сравниваю с ним. Многие вещи в логистике очень просты и очевидны (перехватывающие паркинги, удобные шаттл-басы, которые едут по пустым дорогам и т.д.), нужно просто нашим руководителям всего один раз поехать и посмотреть. Но почему-то у нас продолжают изобретать свой велосипед…

Возможность зайти внутрь самолетов — в Англии можно было всем желающим зайти практически в любой военный (!) самолет, кроме невидимки Б-2 :). Особенно гостеприимными были американские военные, уделявшие по 30-40 минут времени посетителю и прводившие экскурсии по всему борту. Я бы с удовольствием посмотрел как выглядит «Мрия» внутри, но пускали только блондинок на высоких шпильках и каких-то единичных бабушек с внуками. Только для «своих». Это дремучий совок, к сожалению.

Но в остальном авиасалон был потрясающим, хоть и небольшая, но отличная летная программа, статика — это в основном самолеты КБ Антонова и несколько военных самолетов. Но главным экспонатом, ради которого нужно посетить авиасалон — это конечно же «Мрия»!

1.

Ан-225 «Мрія» — транспортный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Уникальный транспортный самолёт был спроектирован и построен на в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено 2 машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.

Технические характеристики:

Двигатели:

6 турбореактивных двигателей Д-18Т

Размеры:

размах крыла: 88,4 м 
длина самолета: 84 м 
высота: 18,1 м 
площадь крыла: 905 кв.м.

Массы и нагрузки:

взлетная: 600 т 
коммерческая нагрузка: 250 т

Летные данные:

крейсерская скорость: 800-850 км/ч 
дальность полета с максимальным запасом топлива: 15000 км 
потребная длина ВПП: 3000-3500 м
Практическая дальность с максимальной нагрузкой, км 4500
Практический потолок, м 11 000
Полезная нагрузка дo 250 000 кг груза

Самолёт имеет возможность:
▪ перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общим весом до 250 т;
▪ внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180—200 т;
▪ межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т;
▪ перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже;

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:
▪ 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
▪ 50 легковых автомобилей;
▪ моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы).

2.

История создания

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту старта. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного самолёта.

3.

В конце 60-х годов МО и Минавиапром СССР развернули работы по созданию стратегического ВТС нового поколения. Предварительные проработки, проведенные под руководством О.К.Антонова показали, что если самолет будет создаваться на существующем техническом уровне, то для выполнения поставленных транспортных задач он должен обладать недопустимо большой взлетной массой (более 450 т) и быть оснащен сразу шестью двигателями. Поэтому Олег Константинович настоял, чтобы новый ВТС создавался на перспективном техническом уровне с применением последних достижений в двигателестроении, аэродинамике, конструкционных материалах и бортовом оборудовании. В результате авиапромышленность СССР получила мощный толчок к развитию, а новый оперативно-стратегический ВТС Ан-124 превзошел своего американского конкурента Локхид С-5А «Гэлэкси» по основным летно-техническим характеристикам.

В это время в США велись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой «Шаттл», а в СССР принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании космических систем «Буран» и «Рассвет» (ныне «Энергия»). Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка производилась непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей космического корабля и ракеты-носителя в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. Но как это можно было осуществить, если длина некоторых из них достигает 60, а диаметр — 8 метров?

Автомобильный, железнодорожный и водный транспорт оказываются в этом случае, мягко говоря, не очень перспективными из-за необходимости прокладки дополнительных трасс, реконструкции действующих линий электропередач и мостов, расширения тоннелей и переделки дорожных развязок, а также множества других проблем. Реально оставался единственный транспортный путь — воздушный.

В сложившейся обстановке создатели космических систем возложили свои надежды на разрабатываемый в качестве временной меры самолет ВМ-Т (первый полет — январь 1982 года), представляющий собой модификацию стратегического бомбардировщика 201М, построенного под руководством В.М.Мясищева еще в середине 50-х годов. Модификация заключалась в увеличении прочности серийного самолета и оснащении его узлами внешней подвески и двухкилевым хвостовым оперением, что обеспечило возможность транспортировки на спине самолета длинномерных грузов. Самолет получился напряженный по прочностным и аэродинамическим параметрам. Очень уж велики оказались для него размеры перевозимых грузов. Например, диаметр центрального блока ракеты «Энергия» в 2,5 раза превышает диаметр фюзеляжа ВМ-Т. Отдельные полеты были связаны с риском, и завершались благополучно часто только благодаря мужеству экипажа. К тому же, эта машина не может перевозить всей требуемой номенклатуры грузов. «Буран» она поднимает без вертикального оперения и внутреннего оборудования, и поэтому выполнить сброс его в воздухе, как «Боинг 747» сбрасывает «Шаттл», не представляется возможным.

Разработка

    Ввиду невозможности выполнения ВМ-Т всех требуемых задач внимание «космических» фирм вновь приковывается к ОКБ О.К.Антонова, тем более, что в конце 1982 года совершает свой первый полет Ан-124 «Руслан» — самолет с куда большими, чем у ВМ-Т, потенциальными транспортными возможностями (кстати, после появления Ан-124 американцы срочно принялись модифицировать свой Локхид С-5А «Гэлэкси», чтобы приблизить его технический уровень к показателям «Руслана».). Как показали проработки, грузоподъемность «Руслана» позволяет перевозить составные части системы «Буран-Энергия» в готовом виде, а центральный блок «Энергии» даже в состыкованном виде, т.е. водородный и кислородный баки вместе. Однако однокилевое хвостовое оперение «Руслана» не позволяет осуществить внешнюю транспортировку длинномерных грузов. Само собой, для хвостового оперения напрашивалась двухкилевая схема. Полномасштабная проработка нового самолета началась в середине 80-х годов под руководством Генерального конструктора П.В.Балабуева. Перед коллективом фирмы была поставлена задача — создать универсальный транспортный самолет, который мог бы перевозить широкую номенклатуру грузов как внутри, так и снаружи фюзеляжа, а также служить первой ступенью для перспективных космических аппаратов воздушного старта. Такой самолет был построен всего за три с половиной года. Этому способствовал огромный опыт коллектива, создавшего целое семейство транспортных самолетов, использование научно-технических достижений, освоенных при создании Ан-124, а также широкая кооперация самолето- и двигателестроителей, разработчиков и поставщиков комплексов и оборудования.

Новый самолет был получен путем удлинения фюзеляжа «Руслана», устранения хвостового грузолюка, увеличения крыла с помощью нового центроплана, подвески двух дополнительных двигателей, добавления с каждого борта двух стоек шасси, полной переделки хвостового оперения и установки узлов крепления внешних грузов.

30 ноября 1988 года на пресс-конференции Генеральный конструктор П.В.Балабуев впервые представил общественности самолет Ан-225. В этот же день самолет выкатили из сборочного цеха, а 3 и 4 декабря он совершил уже первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме: рулежки, развороты и пробежки вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних стоек шасси. Первый полет Ан-225 был назначен на 20 декабря 1988 года, но погодные условия не позволили это сделать. Hа следующий день погода тоже не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Hо все же самолет — на взлетно-посадочной полосе. Пробежав около 950 м, он легко отрывается от земли.

В первом полете, который длился 1 ч 14 мин, определялись характеристики управляемости и уточнялись аэродинамические поправки, проверялась работа систем и бортового оборудования. Характеристики и поведение самолета полностью соответствовали расчетным данным, заложенным в математическую модель и отработанным на стенде.

28 декабря «Мрiя» совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года в аэропорту Борисполь была представлена зарубежным журналистам. После показа состоялся демонстрационный полет.

4.

    22 марта 1989 года конструкторы, испытатели, инженеры и техники готовили самолет к необычному полету — на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 т, и опломбирования заливных горловин топливных баков «Мрiя» поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским «Боингом 747-400» — держателем рекорда на максимальную взлетную массу (404,8 т) — Ан-225 перекрыл его достижение на 104 т. В полете установлено не 106, как предполагалось, а 110 мировых рекордов. Через 3 ч 45 мин «Мрiя» приземлилась.

Разумеется, Ан-225 создавался не для рекордов. Уже 13 мая 1989 года с аэродрома близ Байконура «Мрiя» стартовала, неся на своей спине первый груз — ВКС «Буран». За десять дней, проведенных на Байконуре, было выполнено несколько испытательных полетов, в результате которых экипаж во главе с А.Галуненко смог проверить управляемость Ан-225 с «Бураном» на внешней подвеске, замерить скорости полета и расход топлива. Затем эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 ч 25 мин.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

Первый коммерческий рейс самый крупный в мире самолет совершил в мае 1990 г. Трактор Т-800, вес которого превышает 100 т, был доставлен из Челябинска в Якутию. Приземлившись в аэропорту Полярного, «Мрiя» сразу же попала в окружение толпы людей. Эта экспедиция в Заполярье, кроме народнохозяйственного, имела большое экспериментальное значение, так как дала ценный материал для изучения транспортных возможностей нового самолета.

13.

Второе рождение

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялось второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, Mpiя под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрія» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.

Второй экземпляр самолета планируется достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. Степень готовности составляет около 70 %, а именно с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло. Вторая машина может быть достроена, если появится заказчик.
Для того, чтобы достроить самолет Ан-225, необходима сумма, приблизительно равная $150 миллионов.

День сегодняшний

Ан-225 «Мрия» в полете с пилотажной группой «Русь» из Вязьмы, о которых будет будет отдельный репортаж.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

В 16.00, сразу же после завершения программы полетов, небо стало идеально чистым и вышло солнышко…

37.

38.

39.

40.

Очень красивый самолет, который заставляет раскрыть рот и помолчать от удивления…

41.

42.

43.

44.

В статье использованы источники: википедия, http://www.testpilot.ru, http://www.airwar.ru. Это очень интересные исторические материалы, не вижу смысла перефразировать их своими словами в репортаже.

PS Безусловно, многих задевает фраза «сделано в Украине». Да, сконструирован самолет в СССР, но силами украинских авиаконструкторов, а собран в Украине. Только Боинг делают только в Штатах, Эйрбас — это тоже продукт, которые производят из комплектующих в 4х странах Европы (это основные узлы, так стран намного больше). Однако после распада СССР самолет был заброшен и приведен в нелетное состояние. Восстановлен же силами украинских конструкторских бюро. Этот самолет в рабочем состоянии сейчас после лихих 90х, безусловно, гордость нации и лично я этим горжусь! Сейчас главным и приоритетным самолетом АКБ Антонова является отличный региональный Ан-148 и Ан-158 — прямые конкуренты SSJ-100. Я летал на Ан-148, прекрасный самолет!

ВАЖНО: Если этот репортаж читают сотрудники а/к «Авиалинии Антонова», аэродрома Гостомель, АКБ и завода им.Антонова — я бы с удовольствием сходил к вам на экскурсию, очень хочется заглянуть в «Мрию» или «Руслан». Напишите мне: cheban.lj@gmail.com

—

Мои репортажи про авиацию, самолеты, аэропорты:

.
.
.
.
.

—

Авторская серия статей мастер-классов: «Технологии бюджетных путешествий»:

—

Оставайтесь на связи! Добавляйте в друзья в жж, в социальных сетях я веду странички в абсолютно разных форматах:Facebook, Twitter, ВКонтакте, Google+, RSS-лента, Instagram.

© Alex Cheban | alexcheban.livejournal.com — «Ярко о путешествиях!». Живые, оригинальные, эмоциональные ФотоИстории из самых разных уголков необъятной планеты!