Блокировка тормозов номер 367 предназначена

Блокировочное устройство усл.№367 предназначено:

• Для отключения приборов управления тормозами от магистралей ПМ, ТМ и ТЦ в нерабочей кабине и подключения к магистралям в рабочей кабине при смене кабин управления.
• Для отключения электрических цепей управления тягой в нерабочей кабине.
• Для включения режимов «Двойная тяга» и «Экстренное торможение».

Блокировка усл.№367М состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом.

К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от КМ395 и КВТ254. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх – блокировка выключена, вниз – блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами. В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив выемки эксцентрикового вала 4.

Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11, нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения: против часовой стрелки – положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает проход воздуха от КМ395 в ТМ), вертикальное – поездное положение, по часовой стрелке – экстренное торможение. В положении экстренного торможения ТМ сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.

В действующей кабине ручка 2 должна быть повернута до упора вниз, а ручка комбинированного крана 18 устанавливается в поездное положение. При этом кулачки вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под действием своей пружины. Воздух из ГР проходит по каналу 13 и через открытый клапан 5 — к КМ395. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7, по каналу 14 и через пробку комбинированного крана. По каналу 14 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его давлением утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал). От КВТ254 воздух поступает в ТЦ по каналу 15 через клапан 8.

При переходе в другую кабину необходимо краном машиниста произвести полную разрядку ТМ, а ручку КВТ перевести в VI положение. При этом пружина выведет хвостовик блокировочного поршня 6 из зацепления с эксцентриковым валом 4 и вал будет разблокирован. После этого необходимо повернуть ручку 2 на 180° до упора вверх и снять ее с квадрата вала 4. Клапаны 5, 7 и 8 освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала 4 и под усилиями своих пружин садятся на седла, перекрывая каналы 13, 14, 15, сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с ТЦ. Одновременно кулачок вала 4 будет воздействовать на толкатель 9, который размыкает электрический контакт 10, разрывая цепь управления контроллером машиниста (тепловозы ТЭ10) или цепь управления линейными контакторами (электровоз ВЛ-80С).

Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6 не перекроет обходной канал «А». В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2.

При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива БУ367 должно быть включено, а ручка 18 комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

Недостаточная проходимость воздуха через БУ367, вызывающая срабатывание тормозов из-за утечек воздуха из ТМ поезда и невозможность их отпуска и зарядки.

• Причина — в замерзании (засорении) блокировки или клапана от ПМ к блокировке. Признаки – медленный рост давления в ТМ при отпуске I положением КМ395 без завышения давления. Необходимо на станции проверить установленным порядком проходимость воздуха через БУ367, устранить неисправность.

После смены кабины управления при повороте ручки БУ367 вниз тормоз локомотива не отпускает.

• Причина: пропуск воздуха клапанами устройства в задней кабине, в результате чего воздух из ПМ попадает в ТЦ. Необходимо ручку КВТ №254 в задней кабине установить в поездное положение.

В передней кабине управления ручку блокировочного устройства невозможно повернуть вниз.

• Причина: наличие остаточного давления воздуха в ТМ из-за неполной ее разрядки (при смене кабины), вследствие съема ручки блокировки, ставшего возможным в результате износа штока блокировочного поршня 6; пропуск воздуха клапанами устройства.

Назначение. Устройство блокировки тормозов (усл. №367) предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины, а при незаряженном тормозе — и из рабочей кабины.

На локомотив выдается одна съемная ручка блокировочного устройства, которую устанавливают на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки блокировочного устройства обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в рабочей. Для снятия ручки необходимо переключить устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. Это может быть произведено только после того, как будут приведены в действие тормоза с полной разрядкой тормозной магистрали. Одновременно происходит разрыв электрической цепи управления локомотива, чем исключается возможность приведения его в движение.

В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран и сигнализатор обрыва магистрали поезда или открытия стоп-крана. Комбинированный кран позволяет произвести экстренное торможение как из рабочей, так и из нерабочей кабины. Сигнализатор предназначен для оповещения машиниста о разъединении тормозной магистрали или открытии стоп-крана, а также о зарядке тормозной сети поезда. Технические данные блокировки усл. № 367 следующие:

Напряжение кулачкового (контактного) 50 В

элемента

Род тока Постоянный Масса 18,8 кг

Габаритные размеры 260X335X335 мм

Конструкция. Устройство блокировки тормозов (рис. 235) имеет чугунный кронштейн 1, к которому закреплены переключатель 3, кран комбинированный 8, сигнализатор 10 и корпус 12 контакта 11, а также соответствующие трубопроводы. В чугунном корпусе переключателя расположены три клапана 2, перекрывающие соответственно питательную, тормозную магистрали и магистраль к тормозным цилиндрам. Клапаны принудительно одновременно открываются эксцентриковым валом 4. Этим же валом через толкатель 13 приводятся в действие контакты 11, разрывающие электрическую цепь управления локомотивом. В корпусе переключателя 3 расположен стопорный замок, который хвостовиком поршня 5 запирает вал 4 в крайних положениях съемной ручки 9; последняя может быть снята только в выключенном положении устройства блокировки тормозов.

В чугунном корпусе 8 комбинированного крана расположена пребка 7 с постоянно закрепленной ручкой 6, положения коюрой соответствуют положениям ручки обычного комбинированного крана. В чугунном корпусе сигнализатора 10 расположен клапан 15, который прижат к седлу пружиной. На корпусе сигнализатора расположен свисток 14.

В действующей кабине локомотива ручку устройства блокировки тормозов устанавливают на квадратный конец вала и поворачивают вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым валом открываются все три клапана и замыкается кулачковый электроконтактный элемент. После подачи воздуха в магистраль вал запирается хвостовиком поршня стопорного замка, который перемешается под действием сжатого воздуха, поступающего из магистрали

В недействующей кабине с устройства блокировки тормозов ручка снята, все три клапана находятся в закрытом положении, и кулачковый электроконтактный элемент разомкнут.

При необходимости смены кабины управления в недействующей кабине устройство блокировки тормозов отключают Для этого необходимо произвести торможение локомотива с полной разрядкой магистрали, благодаря чему под усилием пружины поршень стопорного замка переместится вниз и его хвостовик выйдет из зацепления с валом; ручку блок-устройства повернуть на 180° вверх и снять с квадратного конца вала При этом все три клапана под усилием пружин закрываются, а кулачковый элемент размыкает электрическую цепь управления. Ручка комбинированного крана должна оставаться в вертикальном положении. При переходе во Еторую кабину ручку, снятую с недействующей кабины, надеть на квадратный конец вала блок-устройства и повернуть вниз на 180° до упора, после чего зарядить тормозную магистраль Под воздействием воздуха тормозной магистрали стопорные замки блок-устройства обеих кабин запрут валы. Таким образом достигается принудительное правильное включение тормозной системы локомотива.

Если ручка повернута вниз и не занимает вертикального положения, то хвостовик поршня стопорного замка не войдет в паз вала. Атмосферное отверстие останется не перекрытым поршнем, и выходящий из отверстия воздух будет свидетельствовать о необходимости передвинуть ручку в нужное положение.

Действие комбинированного крана остается таким же, как у обычного комбинированного крана (усл. № 114). При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов остается включенным, но ручку комбинированного крана переводят в положение двойной тягн.

Действие сигнализатора основано на принципе различного расхода воздуха в тормозной магистрали. При малом расходе воздуха из тормозной сети поезда воздух для пополнения утечек проходит через отверстие диаметром 5 мм в клапане, причем клапан остается прижатым к седлу. При разъединении тормозной магистрали, открытии стоп-крана или зарядке тормозной сети расход воздуха увеличиваете^, вследствие чего разность давления над клапаном и под ним возрастает настолько, что он поднимается и обеспечивает проход воздуха к крану машиниста через широкое сечение.

Одновременно с этим воздух поступает к свистку и звуковой сигнал оповещает машиниста об увеличивающемся питании воздухом тормозной магистрали. Сигнализатор также оповещает коротким звуковым сигналом о торможении краном вспомогательного тормоза локомотива,

⇐ | Редуктор мотор-компрессора | | Электровоз ВЛ80к | | Воздушные резервуары | ⇒

Устройство
блокировки тормозов предназначено для
обеспече­ния правильного включения
тормозной системы электровоза при смене
машинистом кабины управления, а также
невозможности приведения
в движение электровоза из нерабочей
кабины, а при незаряженном
тормозе и из рабочей кабины.

На
электровоз выдается одна съемная ручка
блокировочного устройства,
которую устанавливают на блокировке в
рабочей кабине.
Наличие одной ручки блокировочного
устройства обеспе­чивает принудительное
разобщение воздухопроводов в неуправляе­мой
кабине и необходимое соединение
воздухопроводов в управ­ляемой
кабине. При этом переключение устройств
блокировки тормозов
в нерабочее положение, что необходимо
для снятия руч­ки, может быть произведено
после того, как будут приведены в действие
тормоза с полной разрядкой тормозной
магистрали. Од­новременно
происходит разрыв электрической цепи
управления электровоза,
чем исключается возможность приведения
его в дви­жение.

285

В
устройстве блокировки тормозов размещены
комбинирован­ный
кран и сигнализатор обрыва поезда или
открытия стоп-крана. Комбинированный
кран позволяет произвести экстренное
торможе­ние из обеих кабин машиниста.
Сигнализатор обрыва тормозной магистрали
не используется.

Устройство
блокировки тормозов (рис. 218, 219) имеет
чугун­ный
кронштейн /, к которому прикреплены
переключатель 3,
ком­бинированный
кран 8,
сигнализатор
10
и
корпус 12
контакта
i/,
a
также
соответствующие воздухопроводы.

Рис. 218. Устройство
блокировки тормозов усл. № 367

В
чугунном корпусе переключателя
расположены три клапана 2,
перекрывающие
соответственно питательную, тормозную
магист­рали
и магистраль к тормозным цилиндрам.
Клапаны принуди­тельно
одновременно открываются эксцентриковым
валом 4.
Этим
же
валом через толкатель 13
приводятся
в действие контакты И,
разрывающие
электрическую цепь управления
электровозом. В
корпусе переключателя 3
расположен
стопорный замок, который

286

хвостовиком
поршня 5
запирает

вал
4
в
концевых положениях съемной
ручки 9.
Последняя
мо­жет
быть снята только в выклю­ченном
положении устройства блокировки
тормозов. На пробке 7
комбинированного крана 8
по­стоянно
закреплена ручка 6,
по­ложения
которой соответствуют положениям
ручки обычного ком­бинированного
крана.

Рис.
219, Схема действия устройства блокировки

В
чугунном корпусе сигнали­затора
10
расположен
клапан 16,
который
прижат к седлу пружи­ной.
На чугунном корпусе сиг­нализатора
расположены свисток 14
и
регулирующий винт /5.

В
действующей кабине электровоза ручку
устройства блокиров­ки
тормозов устанавливают на квадратный
конец вала и повора­чивают
вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым
валом открываются
все три клапана и замыкается кулачковый
электро­контактный элемент. После
подачи воздуха в магистраль вал
за­пирается
хвостовиком поршня стопорного замка,
который переме­щается
под воздействием сжатого воздуха,
поступающего из магистрали.
С устройства блокировки тормозов в
недействующих кабинах
ручка снята. Все три клапана в этом
случае находятся в закрытом
положении, а кулачковый электроконтактный
элемент будет
разомкнут.

При
необходимости смены кабины управления
в покидаемой кабине
устройство блокировки тормозов выключают.
Для этого производят
торможение электровоза с полной разрядкой
магист­рали,
благодаря чему под усилием пружины
поршень стопорного замка
перемещается вниз и его хвостовик
выходит из зацепления с
валом. Ручку блокировочного устройства
поворачивают на 180° вверх
и снимают с квадратного конца вала. При
этом все три клапана
под усилием пружин закрываются, а
кулачковый элемент размыкает
электрическую цепь управления. Ручка
комбинирован­ного
крана должна оставаться в вертикальном
положении.

При
переходе во вторую действующую кабину
ручку, снятую в
недействующей кабине, надевают на
квадратный конец вала
устройства блокировки тормозов и
поворачивают вниз на 180° до упора, после
чего заряжают тормозную магистраль.
Под воз­действием
воздуха тормозной магистрали стопорные
замки на устройствах
блокировки тормозов обеих кабин запрут
валы. Таким образом
достигается принудительное правильное
включение тор­мозной
системы электровоза.

Если
ручка повернута вниз и не занимает
вертикального по­ложения,
то хвостовик поршня стопорного замка
не войдет в паз вала.
Атмосферное отверстие остается не
перекрытым поршнем и
выходящий из отверстия воздух будет
свидетельствовать о необ-

287

ходимости
передвинуть
ручку на устройстве блокировки тормозов
в нужное
положение. Действие комбинированного
крана остается таким
же, как у обычного комбинированного
крана.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

Назначение. Устройство блокировки тормозов (усл. №367) предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины, а при незаряженном тормозе — и из рабочей кабины.

На локомотив выдается одна съемная ручка блокировочного устройства, которую устанавливают на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки блокировочного устройства обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в рабочей. Для снятия ручки необходимо переключить устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. Это может быть произведено только после того, как будут приведены в действие тормоза с полной разрядкой тормозной магистрали. Одновременно происходит разрыв электрической цепи управления локомотива, чем исключается возможность приведения его в движение.

В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран и сигнализатор обрыва магистрали поезда или открытия стоп-крана. Комбинированный кран позволяет произвести экстренное торможение как из рабочей, так и из нерабочей кабины. Сигнализатор предназначен для оповещения машиниста о разъединении тормозной магистрали или открытии стоп-крана, а также о зарядке тормозной сети поезда. Технические данные блокировки усл. № 367 следующие:

Напряжение кулачкового (контактного) 50 В

Род тока Постоянный Масса 18,8 кг

Габаритные размеры 260X335X335 мм

В действующей кабине локомотива ручку устройства блокировки тормозов устанавливают на квадратный конец вала и поворачивают вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым валом открываются все три клапана и замыкается кулачковый электроконтактный элемент. После подачи воздуха в магистраль вал запирается хвостовиком поршня стопорного замка, который перемешается под действием сжатого воздуха, поступающего из магистрали

В недействующей кабине с устройства блокировки тормозов ручка снята, все три клапана находятся в закрытом положении, и кулачковый электроконтактный элемент разомкнут.

14. Принцип работы крана машиниста (вспомогательного тормоза) усл №254 в режиме повторителя.

Кран вспомогательного тормоза — предназначен для управления тормозом локомотива независимо от действия автоматического тормоза.

При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), то есть в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины поршни и переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большей величине давления в ТЦ, чем было установлено при действии ВР, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.

Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при 1-ом положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяет получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.

Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник

Устройство усл.№ 367м блокировки тормозов

Устройство блокировки тормозов применяется на двухкабинных локомотивах для принудительного затормаживания локомотива при смене кабин управления с отключением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в одной кабине и включения их в другой.

Блокировка усл.№ 367м (Рис.4.19, 4.20.) состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом.

Сигнализатор расхода воздуха в настоящее время не используется. (Новые устройства блокировки тормозов выпускаются без сигнализатора).

В действующей кабине ручка 2 блокировочного устройства должна быть повернута до упора вниз, а ручка 18комбинированного крана устанавливается в поездное положение (Рис. 4.20). При этом кулачки эксцентрикового вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под действием своей пружины.

Воздух из ГР проходит через корпус 12 сигнализатора расхода воздуха и далее по каналу 13 и через открытый клапан 5 к крану машиниста. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7, по каналу 14 и через пробку комбинированного крана. По каналу 14 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его воздействием утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал в его рабочем положении). От крана вспомогательного тормоза воздух поступает в ТЦ по каналу 15 через клапан 8.

Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6не перекроет обходной канал «А». В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2.

При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка 18 комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Блокировочное устройство усл.№367М

Блокировочное устройство усл.№367 предназначено:

Блокировка усл.№367М состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом.

К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от КМ395 и КВТ254. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх – блокировка выключена, вниз – блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами. В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив выемки эксцентрикового вала 4.

Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11, нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения: против часовой стрелки – положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает проход воздуха от КМ395 в ТМ), вертикальное – поездное положение, по часовой стрелке – экстренное торможение. В положении экстренного торможения ТМ сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.

В действующей кабине ручка 2 должна быть повернута до упора вниз, а ручка комбинированного крана 18 устанавливается в поездное положение. При этом кулачки вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под действием своей пружины. Воздух из ГР проходит по каналу 13 и через открытый клапан 5 — к КМ395. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7, по каналу 14 и через пробку комбинированного крана. По каналу 14 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его давлением утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал). От КВТ254 воздух поступает в ТЦ по каналу 15 через клапан 8.

При переходе в другую кабину необходимо краном машиниста произвести полную разрядку ТМ, а ручку КВТ перевести в VI положение. При этом пружина выведет хвостовик блокировочного поршня 6 из зацепления с эксцентриковым валом 4 и вал будет разблокирован. После этого необходимо повернуть ручку 2 на 180° до упора вверх и снять ее с квадрата вала 4. Клапаны 5, 7 и 8 освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала 4 и под усилиями своих пружин садятся на седла, перекрывая каналы 13, 14, 15, сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с ТЦ. Одновременно кулачок вала 4 будет воздействовать на толкатель 9, который размыкает электрический контакт 10, разрывая цепь управления контроллером машиниста (тепловозы ТЭ10) или цепь управления линейными контакторами (электровоз ВЛ-80С).

Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6 не перекроет обходной канал «А». В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2.

При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива БУ367 должно быть включено, а ручка 18 комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

Неисправности блокировочного устройства №367М

Недостаточная проходимость воздуха через БУ367, вызывающая срабатывание тормозов из-за утечек воздуха из ТМ поезда и невозможность их отпуска и зарядки.

После смены кабины управления при повороте ручки БУ367 вниз тормоз локомотива не отпускает.

В передней кабине управления ручку блокировочного устройства невозможно повернуть вниз.

Источник

Устройство блокировки тормозов усл. № 367

На локомотив выдается одна съемная ручка блокировочного устройства, которую устанавливают на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки блокировочного устройства обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в рабочей. Для снятия ручки необходимо переключить устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. Это может быть произведено только после того, как будут приведены в действие тормоза с полной разрядкой тормозной магистрали. Одновременно происходит разрыв электрической цепи управления локомотива, чем исключается возможность приведения его в движение.

В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран и сигнализатор обрыва магистрали поезда или открытия стоп-крана. Комбинированный кран позволяет произвести экстренное торможение как из рабочей, так и из нерабочей кабины. Сигнализатор предназначен для оповещения машиниста о разъединении тормозной магистрали или открытии стоп-крана, а также о зарядке тормозной сети поезда. Технические данные блокировки усл. № 367 следующие:

Напряжение кулачкового (контактного) 50 В

Род тока Постоянный Масса 18,8 кг

Габаритные размеры 260X335X335 мм

Конструкция. Устройство блокировки тормозов (рис. 235) имеет чугунный кронштейн 1, к которому закреплены переключатель 3, кран комбинированный 8, сигнализатор 10 и корпус 12 контакта 11, а также соответствующие трубопроводы. В чугунном корпусе переключателя расположены три клапана 2, перекрывающие соответственно питательную, тормозную магистрали и магистраль к тормозным цилиндрам. Клапаны принудительно одновременно открываются эксцентриковым валом 4. Этим же валом через толкатель 13 приводятся в действие контакты 11, разрывающие электрическую цепь управления локомотивом. В корпусе переключателя 3 расположен стопорный замок, который хвостовиком поршня 5 запирает вал 4 в крайних положениях съемной ручки 9; последняя может быть снята только в выключенном положении устройства блокировки тормозов.

В чугунном корпусе 8 комбинированного крана расположена пребка 7 с постоянно закрепленной ручкой 6, положения коюрой соответствуют положениям ручки обычного комбинированного крана. В чугунном корпусе сигнализатора 10 расположен клапан 15, который прижат к седлу пружиной. На корпусе сигнализатора расположен свисток 14.

В действующей кабине локомотива ручку устройства блокировки тормозов устанавливают на квадратный конец вала и поворачивают вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым валом открываются все три клапана и замыкается кулачковый электроконтактный элемент. После подачи воздуха в магистраль вал запирается хвостовиком поршня стопорного замка, который перемешается под действием сжатого воздуха, поступающего из магистрали

В недействующей кабине с устройства блокировки тормозов ручка снята, все три клапана находятся в закрытом положении, и кулачковый электроконтактный элемент разомкнут.

При необходимости смены кабины управления в недействующей кабине устройство блокировки тормозов отключают Для этого необходимо произвести торможение локомотива с полной разрядкой магистрали, благодаря чему под усилием пружины поршень стопорного замка переместится вниз и его хвостовик выйдет из зацепления с валом; ручку блок-устройства повернуть на 180° вверх и снять с квадратного конца вала При этом все три клапана под усилием пружин закрываются, а кулачковый элемент размыкает электрическую цепь управления. Ручка комбинированного крана должна оставаться в вертикальном положении. При переходе во Еторую кабину ручку, снятую с недействующей кабины, надеть на квадратный конец вала блок-устройства и повернуть вниз на 180° до упора, после чего зарядить тормозную магистраль Под воздействием воздуха тормозной магистрали стопорные замки блок-устройства обеих кабин запрут валы. Таким образом достигается принудительное правильное включение тормозной системы локомотива.

Если ручка повернута вниз и не занимает вертикального положения, то хвостовик поршня стопорного замка не войдет в паз вала. Атмосферное отверстие останется не перекрытым поршнем, и выходящий из отверстия воздух будет свидетельствовать о необходимости передвинуть ручку в нужное положение.

Действие комбинированного крана остается таким же, как у обычного комбинированного крана (усл. № 114). При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов остается включенным, но ручку комбинированного крана переводят в положение двойной тягн.

Действие сигнализатора основано на принципе различного расхода воздуха в тормозной магистрали. При малом расходе воздуха из тормозной сети поезда воздух для пополнения утечек проходит через отверстие диаметром 5 мм в клапане, причем клапан остается прижатым к седлу. При разъединении тормозной магистрали, открытии стоп-крана или зарядке тормозной сети расход воздуха увеличиваете^, вследствие чего разность давления над клапаном и под ним возрастает настолько, что он поднимается и обеспечивает проход воздуха к крану машиниста через широкое сечение.

Одновременно с этим воздух поступает к свистку и звуковой сигнал оповещает машиниста об увеличивающемся питании воздухом тормозной магистрали. Сигнализатор также оповещает коротким звуковым сигналом о торможении краном вспомогательного тормоза локомотива,

Источник

Блокировочное устройство № 367М

Блокировочное устройство № 367М предназначено для правильного отключения и включения тормозного оборудования и принудительного затормаживания локомотива при смене кабины управления.

Устройство блокировки № 367Мтормоза состоит из кронштейна 1, корпуса 3, эксцентрикового вала 4 с тремя клапанами, блокировочного поршня 6, комбинированного крана 10, сигнализатора расхода воздуха 11 и корпуса 5 с кулачковым переключателем электрического контакта, к которому подключены провода контроллера управления локомотивом.

В действующей кабине локомотива ручка 8 комбинированного крана расположена вертикально, а рукоятка блокировочного устройства повернута вниз до упора. При этом эксцентриковый вал 4 принудительно открывает три клапана 7 и запирается в этом положении хвостовиком поршня 6.

Если ручка 8 не занимает вертикального положения, то хвостовик поршня 6 не войдет в паз вала 4 и воздух будет выходить в отверстие А, сигнализируя о неправильном положении ручки.

Воздух из питательной магистрали ГР по каналу 14, через отверстие 15 в сигнализаторе при малом расходе воздуха или через клапан 16 при большом расходе поступает к клапану 4 и далее по каналу 1 к крану машиниста. По каналу 2, через клапан 8, кран 11 и далее по каналу 13 воздух поступает в тормозную магистраль ТМ. В тормозные цилиндры ТЦ воздух попадает по каналу 3 через клапан 9 и канал 12. По каналу тормозной магистрали воздух подходит к поршню 6, который хвостовиком запирает эксцентриковый вал 7, а толкатель 10 вала замыкает контактный механизм электрической цепи управления локомотивом.

Кран двойной тяги № 377

Комбинированный кран № 114

краны машиниста № 395 и 254, блокировочное устройство № 367, электропневматический клапан автостопа

5. Приборы торможения

5.1. Воздухораспределители. Общие положения

Воздухораспределители устанавливаются на каждой единице подвижного состава и предназначены для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, создания в тормозных цилиндрах давления сжатого воздуха, соответствующего величине разрядки тормозной магистрали, полного или частичного (при ступенчатом отпуске) выпуска воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении давления в тормозной магистрали.

Воздухораспределитель № 292

Воздухораспределители № 292 устанавливаются на всех видах пассажирского подвижного состава и являются резервными в системе электропневматического тормоза.

На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка 14, имеющая три положения:

В корпусе ускорителя экстренного торможения 3 запрессована втулка и прокладка поршня ускорителя экстренного торможения 5, а также седло срывного клапана 4. Поршень ускорителя 5 уплотнен резиновой манжетой и имеет в диске отверстие диаметром 0,8мм, сообщающее полость между прокладкой и манжетой с полостью У1 над поршнем. Срывной клапан своим выступом входит в полукольцевой паз лапы поршня ускорителя экстренного торможения 5 с зазором (по вертикали) 3,5мм при нижнем положении поршня и клапана.

золотниковая втулка поршневая втулка магистральный поршень

Дата добавления: 2019-07-15 ; просмотров: 1391 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник